“上述行为违反《科创板首次公开发行股票注册管理办法（试行）》（证监会令第153号）第三十四条的有关规定，决定对公司采取1年内不接受发行人公开发行证券相关文件的行政监督管理措施。”
近日，证监会的一纸行政监管措施决定书将在科创板上市的杭可科技与容百科技置于风口浪尖。处罚中提到的“上述行为”指的是两家新能源汽车上游供应商存在信披违规行为，导致两者违规的关键原因和其下游客户比克电池拖欠货款直接相关；而比克电池出现债务暴雷的直接原因，则是下游客户众泰汽车拖欠货款。
《中国汽车报》记者在调查中发现，类似的连环债在新能源汽车产业链中不仅不是个案，反而呈现“泛滥”的态势，整个产业生态正遭到侵蚀。
杭可科技与容百科技的无奈
在瑞幸咖啡财务造假事件发生之后，无论是监管层还是普通股民，都对上市公司“财务造假”“信披违规”等违法诚信问题失去了容忍度。因此杭可科技与容百科技出现此次违规行为后，引发了两者股价的大幅下跌。
根据证监会的公告，杭可科技未披露暂停执行合同情况及可能由此导致的存货跌价准备的风险、相关预付款披露有误。2018年12月，比克动力暂停四期项目合同，招股说明书未予披露，且比克动力四期合同预付款合计1600万元，占合同金额比例为15％，与招股说明书披露该项合同预付款30％不一致。此外，杭可科技还未披露比克动力应收票据到期无法承兑的情况。
容百科技则未充分披露比克动力信用风险大幅增加情况。公司于2019年7月1日起将比克动力信用额度调整为0，但招股说明书（签署日为7月16日）中未披露该事项并充分提示风险。此外，容百科技未披露比克动力“回款”的实质为以自身开具商业承兑汇票偿还逾期应收账款。
《中国汽车报》记者在调查中发现，两家企业在其主营业务领域均属佼佼者。杭可科技是锂电装备科创第一股，是集销售、研发、制造、服务为一体的新能源锂电池化成分容成套生产设备系统集成商；而容百科技专业从事锂电池正极材料的研发、生产和销售，由中韩两支均拥有二十余年锂电池正极材料行业成功创业经验的团队共同打造。值得注意的是，两家公司均是科创板首批25家上市公司之列。
“两家公司能够首批登录科创板，说明都是非常出色的企业，出现‘信披违规’肯定是一种无奈的选择。”一位业内知情人士颇有些遗憾地表示，“拖欠他们货款的比克电池，在动力电池领域也是做得很不错的企业，业务层面都没问题，已经树立了口碑，问题就出在连环债上。”
2019年8月，因为客户众泰汽车的货款迟迟不到账，深圳比克对众泰提起诉讼，诉讼标的高达6.21亿元，而众泰汽车已经深陷困境，根本无力偿还比克电池货款。比克电池在无法及时拿回货款的情况下，根本无力偿还包括容百科技、杭可科技在内等的多家供应商货款，直接引发连坏债冲击波，时至今日仍然是无解的难题。
被拖欠货款已属普遍现象
杭可科技、荣百科技“信披违规”事件揭开的只是冰山一角。“目前整个新能源汽车产业链，存在大量的上下游负债和应收款问题，不管是客车还是乘用车，不管是经营业绩好的还是差的。”有业内知情人士透露，“整车企业最开始的付款周期是3～6个月，后来是6个月～1年，现在受车市持续下行和疫情影响，1年都未必能付款，2年甚至3年不结款的都有。”
“这种连还债的后果就是整车企业拖欠动力电池、电机等核心零部件供应商，核心零部件供应商又拖欠上游的材料和设备供应商，一环扣一环。”该知情人士透露。
一个典型的例子就是动力电池供应商国轩高科，2019年，国轩高科披露的2018年财报显示，截至2018年末，公司应收账款账面价值为50亿元，较年初增加40％，应收账款占总资产的比重为24.29％，上升了3.5个百分点。在2019年三季报中，应收账款增长至70.75亿元，相比于2018年末时增长41.89％。
对于应收账款只增不减的原因，国轩高科给出的说明是，应收账款增加与同行趋势基本一致，主要是由于受相关政策补贴影响，整车厂商客户付款延迟。
“零部件企业其实也没办法，企业要生存、要发展就必须要开拓市场，但开拓市场就会导致应收款只增不减，最后头上悬着一把利剑，可能随时被索命。”电池百人会理事长于清教表示，“这似乎已经成了这个产业的魔咒。”
连环债引发的是大量的法律诉讼，《中国汽车报》记者在查询相关信息时发现，类似比克电池与众泰汽车的诉讼纠纷，随手可查。特别是已经因经营不善处在破产边缘或已经正在被重组的企业，被上游供应商大批地起诉。”
“现在问题根本没法解决，企业只答应付20％的货款，余下的部分债转股，可是对于某些企业来说，起死回生的可能性很小。”一家为某处在破产边缘整车企业供货的零部件企业销售人员告诉《中国汽车报》记者，“全要回来估计是不可能了。”
财政补贴被拖欠亦是祸源
在调查采访中，《中国汽车报》记者还发现一个现象，有一部分新能源整车企业在解释为何营收下滑以及拖欠供应商货款原因时，均提到了公司应收到的新能源汽车财政补贴没有发放到位。
“现在应该是2018年上半年之前的补贴基本都发放了，之后的大部分都还没到位。”一位知情人士透露，“中央财政补贴不会被拖欠，但需要通过地方财政转付，这个过程需要时间。”
近日，某上市整车企业发布的一则晚间公告显示，该公司子公司收到当地财政局转支付的一笔2017年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金，而该笔补贴收入占该公司2017年净利润的30％。“我们还是资金实力强的企业，能够扛得住，那些小企业根本就扛不住，结果只能是被拖死。”该企业一位内部人士表示。
相对于国家补贴，地方补贴拖欠的情况更为严重。《中国汽车报》此前曾有报道，某客车企业和经销商反映，他们在南方某省遭遇过地方补贴被拖欠，涉及新能源客车数百辆，资金数亿元，造成企业资金周转困难，正常的运营也受到很大影响。“特别是客车企业，采购他们新能源客车的多是地方公交公司，有些回款账期比较长，本身就是一种资金压力，再加上补贴发放不及时，企业的资金压力会很大。”一位业内知情人士透露，不少上市汽车企业的财务报表出现了数额巨大的应收账款，其中相当一部分是没有发放的地方补贴款。
“政府拖欠整车企业，整车企业很多时候敢怒不敢言，只好再拖欠下游供应商，下游供应商也不敢轻易地与整车企业撕破脸，谁的日子都不好过，加上今年疫情的影响，可以说是雪上加霜。”于清教表示。
值得关注的是，国企拖欠民营企业账款也在新能源汽车产业中广泛存在，而这个问题是中央政府多次强调要解决的问题。
“中央政府已经三令五申要解决，但是目前的实际情况还是存在，民营企业中小企业力量弱小，胳膊拧不过大腿。”一位知情人士表示。
需有带头企业建立健康生态
事实上，不仅是新能源汽车产业，整个中国汽车工业都长期存在“整车企业压榨零部件企业”的现象，这也是导致出现“零部件不强则整车不强”的原因。
“我们的零部件企业往往不愿意给自主品牌供货，倾向于外资企业以及做海外出口；而我们的自主品牌整车企业，也倾向于选择外资零部件企业，这不是一个正常的现象。”在于清教看来，外资整车企业相对讲诚信、不压榨零部件供应商的做法值得中国企业学习。“结款快，但要求高，客观上督促零部件企业提升自身水平。”
与国内新能源整车企业存在鲜明对比的是国产特斯拉，随着其国产化比例越来越高，越来越多的中国本土零部件供应商进入其供应链体系，其中不乏上市公司，而在这些上市公司披露成为国产特斯拉供应商之后，股价几乎都出现了较大幅度的增长，被称之为“特斯拉概念股。”
尽管有资本操作的原因，但反映的一个客观现实是，产业链带头企业的重要性和选择优质客户的重要性。有分析预测，特斯拉将会继苹果之后，在中国培育一个成熟的零部件供应体系，而进入这个供应体系的零部件公司，将极有可能实现业绩的快速提高，甚至成长为行业独角兽。
“特斯拉并不依赖补贴，技术领先、成本可控，产品竞争力强，产品溢价能力强，成为其供应商，意味着共赢。”于清教表示，“这给了自主车企很大的启示，肯定不能再依靠补贴了，要想办法提升产品的利润空间，带动整个产业链的上下游都有钱可赚，而零部件企业则要具备甄别选择优质客户和合作伙伴的能力，最大程度规避财务风险，尤其是付款问题。”
记者观察——人祸比天灾更可怕
疫情是天灾，加剧了包括新能源汽车在内的整个中国汽车市场触底反弹的难度。单就新能源汽车产销量来看，情况更为不乐观。
最新的产销数据显示，3月，新能源汽车产销（不含特斯拉）分别为5万辆和5.3万辆，同比分别下降56.9％和53.2％。1～3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2％和56.4％。自2019年下半年开始，新能源汽车市场已经出现了连续9个月同比连降的现象。
为了提振汽车消费市场，近期，从中央到地方陆续打出了政策组合拳。3月31日召开的国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。
可以说，政府在政策层面已经给予新能源汽车足够的支持，剩下的就要靠新能源汽车企业自己了。
从表面看，疫情确实影响了新能源汽车产业的发展，但这绝对不是主要原因。在疫情爆发之前，新能源汽车已经出现了六连降，除了市场需求因素外，更为深层次的原因是企业自己没做好自己应该做的事，说不好听点，就是“人祸”。
在新能源汽车发展的近10年时间里，政府管理部门发挥了集中力量办大事的优势，可以说是能给的都给了。可是行业应该摆脱的补贴依赖症没有摆脱，该建立的上下游健康生态也没有建立起来，企业真的是到了应该认真总结反思的时候了。不能再继续依赖补贴找活路，更不能靠拖欠上游供应商货款的手段混日子。
人祸往往比天灾更可怕，天灾面前，更能显示人祸的可怕和破坏力。
危机中总是蕴含着机遇。按照中国汽车工业协会的预测，在仅考虑国内因素影响的情况下，随着各项支持和促进政策的陆续出台，结合汽车行业的积极努力，到下半年时，汽车行业的销售水平才有望恢复或超过去年同期。
但愿，整个新能源汽车产业能够真正反思，不再让“人祸”破坏原本应该健康发展的生态。
