近日，主打8分钟可充满80%、续航1000公里的广汽埃安石墨烯电池在车圈引发争议。
1000公里续航能否成为解决电动汽车里程焦虑的“良策”？国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受中新经纬客户端采访时表示，在里程焦虑的问题上，企业有推波助澜之嫌。对大多数电动汽车来讲，1000公里是不需要的，“很多都是营销宣传，一定程度上误导消费者，不能提倡。”
1000公里续航值得提倡吗？
近日，企业扎堆布局1000公里续航车型：9日，蔚来发布150kWh固态电池，称搭载该电池的车型NEDC续航可达到1000公里；13日，上汽集团旗下智己汽宣布首款车型与宁德时代开展合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；15日，广汽埃安发布海报称搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，搭载硅负极电池的车型续航1000公里。宁德时代董事长曾毓群也宣布，未来宁德时代的BEV电池包可以实现超过1000km续航、10分钟的快速充电、16年200万公里的使用寿命等性能指标。
“如果某一位说它的车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为这是不可能的。”中国科学院院士欧阳明高在16日的中国电动汽车百人会2021论坛上的言论引发热议。广汽埃安总经理古惠南17日作出回应，让大家对欧阳明高的话不要理解偏了，不要忽略“便宜”，“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬向中新经纬客户端表示，需要1000公里续航车型的消费者不多。从安全和节能减排的角度去看，一味追捧电动汽车的续航里程也不恰当。
基于充电场景的分析，王秉刚认为，电动汽车特点之一是可以在家充电。近几年连续统计，配有自己充电桩的占私人消费者67%，非常方便。“这些消费者如果不跑远路，不必用长续驶里程，就好像我们很习惯每天给手机充电一样。余下的30%多(消费者)里，有一半多是在公司充电，只有很少数必须去公共充电站充电，这部分才对续驶里程与快充的要求迫切。”
王秉刚向中新经纬客户端分析称，当前技术水平下，长续驶里程的代价是车重、成本与能耗，这样的参数本身就是不合理的，所以一定要正确引导，续驶里程应该跟随电池技术的发展来逐步提升。
王子冬还谈到，对电动汽车来说，大幅缩短充电时间、大电流充电是有安全隐患的，也会影响电池寿命。“为什么我们经常看到电动汽车容易在充电过程中着火，因为电池在充电时，在负极表面会大量产生锂晶，而大电流充电会加速其扩散速度，容易把隔膜刺破，从而导致电池内部的微短路，甚至是热失控。现在的隔膜也越做越薄。”他强调，动力电池的能量密度与安全性本身就是矛盾，必须要把握好这个度。
应如何对待里程焦虑？
既然争议不断，车企为何仍执着于追求长续航和超级充电？近两年来，电动汽车的续航里程已从曾经的200-300公里飙升到现在的1000公里，企业宣传口径都在瞄准用户对电动汽车的“里程焦虑”。
电池则是他们解决里程问题的核心赛场。欧阳明高在演讲中提到，中国动力电池技术创新的模式已经从政府主导向市场驱动转型。“现在主要是公司商业运作，大家知道近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”
事实上，对于前述车企所主推的石墨烯基、固态电池等技术，业内不乏分析称其概念被过度包装，实则离量产落地及商业化尚有距离。
王秉刚认为，企业过度的营销宣传一定程度上会误导消费者，不能提倡。在里程焦虑的问题上，企业也有推波助澜之嫌。
应如何正确对待电动汽车的里程问题？“综合来看，电动汽车安全性才是第一的。然后才是适合不同消费者需要的性能参数，包括续驶里程、快充能力、动力性、智能化程度等，还有相应的价格与电耗。不同消费者的需求差别很大，例如用于城市出行的小型车充电方便，200至300公里续驶里程足够了，出租车则需要长续驶里程，或者换电方式等。”王秉刚分析称。
王秉刚还谈到，北方冬季续驶里程降低是需要进一步解决与改善的。在充换电基础设施方面，王秉刚提出建议：“我们还不要引导电动汽车像燃油车那样都去加油站加油，失去了电动汽车对电网的好处。”他表示，电动汽车的能源来自电网，电网已经是最完善、最普及的能源供给体系。电动汽车的充电基础设施只是实现将电能从电网端到车辆端的传输，充电基础设施的本质就是电网与车辆的接口。
“认识这点十分重要，要充分利用电网的能力，实现车电融合，以最小的投资，实现最佳的效果，以支持电动汽车大规模推广。要避免将电动汽车的基础设施建设布局引导到传统汽车的‘加油站’方式，去大规模建设公共充电站。”王秉刚称。(中新经纬APP)
