买入特斯拉Model 3这一年来，先后遭遇无法启动、黑屏，吴蕊说她被气哭了好几回。
吴蕊的这辆Model 3是在2020年4月以30万元的落地价购买的。买车前她认为，特斯拉的品牌与质量“一定不错”，却未曾想到自己会面临如此复杂的状况。
入手不到两个月，这款车降价了6万元。吴蕊“后悔买早了”，而随后而来的车辆无法启动、黑屏等故障，则让她陷入更大的困惑。
车辆出现问题之后，她在家与4S店之间来回奔波，却始终没有一个确定的结果。
特斯拉称电流过载，而充电桩企业则称电流正常，双方各执一词。充电桩企业拿出了充电数据，特斯拉未能出具检测报告。
新京报贝壳财经记者近日采访发现，不少车主的特斯拉电动汽车都出现过黑屏、传感器故障、系统电量不足、静止时掉电等问题，而这些车主的购车时间往往不超过一年。
不久前，国家市场监管总局发布消息称，该局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司。
中国作为全球最大的新能源汽车市场，无论是在消费还是生产方面，对于特斯拉来说都是至关重要之地。特斯拉在国内快速扩张产能的同时，如何保证服务与品控同样需要思考和重视。
问题1：Model 3充电后“趴窝”，只因电流过载 ？
家住山西的吴蕊至今仍记得自己2020年4月提车时的兴奋，“听朋友说，特斯拉是做电动车出身的，质量肯定不错，当时就认定了这个品牌”。
兴奋没多久，麻烦就降临了。
吴蕊家里没有安装私人充电桩，经常去包括快来充等在内的公共充电桩充电。2020年11月27日，吴蕊的Model 3像往常一样在快来充充电桩充电后，充电桩显示电量已经充满，但她上车后发现，车辆显示电量不足，无法启动，甚至连车窗都无法摇下或关闭。
吴蕊向记者出示的车辆屏幕照片显示，当时Model 3提醒“必须尽快更换12V电池，故障修复后才能完成软件更新”。
车主吴蕊的Model 3无法启动时，车辆显示屏的部分内容。
吴蕊当即打电话给特斯拉售后，并用拖车将车辆运送至特斯拉4S店。数日后，特斯拉给出答复称，车辆保险丝和小电瓶损坏，造成损坏的原因是电流过载。
事情并未就此结束。2021年2月，吴蕊的Model 3再度发生故障，这次是黑屏。
吴蕊提供的车辆屏幕照片显示，这一次她的Model 3提示“无法充电-充电站未通电，检查电源或改换其他充电站”“电气系统电量下降，车辆可能意外关闭”，而视频则显示车辆无法启动。
车主吴蕊的Model 3第二次发生故障时车辆显示屏的部分内容。
这一次，吴蕊联系了她所使用的国家电网旗下快来充充电桩的技术人员，并获取了该Model 3充电时的数据。
快来充提供的数据显示，该车辆2020年11月27日充电后无法启动的那次，充电时额定功率120kW，充电功率7.223kW，充电电压401.3V，充电电流18A，充电时长57分，充电费用24.7元。
该车在2021年2月无法启动时，充电功率25.64kW，充电电压385V，充电电流66.6A，充电时长29分，充电费用10.37元。
“我们后台数据显示充电的电压、电流都很平稳正常，而且功率也不高，停止原因是BMS（电池管理系统）正常停止”，吴蕊出具的与快来充技术人员沟通的聊天截图显示，该技术人员表示，当时是这辆特斯拉发送的停止命令让充电桩停止充电的。
吴蕊同时提供录音显示，特斯拉4S店工作人员表示，该车出现故障是充电时电流过载引起的，“我们的车是没有问题的”。而客服则在回复时提及，“量产车总归有一些问题，总会有一些概率”“不能保证生产几万辆车，一点问题没有”。
此外，特斯拉4S店工作人员还在录音中多次提及，只能提供维修工单，但吴蕊索要的检测报告、额定电流电压等数据，均不在提供范围内。
“我的车为什么会变成这样我都不知道，检测报告也提供不了，他们的回复机械得像机器人一样，我都被气哭好几回了。”吴蕊无奈地说。
吴蕊的遭遇不是特例。此前，特斯拉也因出现过类似问题而登上微博热搜。
今年1月末，南昌一位车主在使用特斯拉超级充电桩充电后，车辆出现故障无法启动。车主提供录音显示，特斯拉客服当时回应称，“从诊断的数据上面来看，是因为瞬间电流过载导致的，我们是按照220伏或者380伏的固定值进行整流，但是国家电网如果电压突然升高，它（电流）会随着电压一起升高”。
然而，这一说法遭到国家电网否认。
国家电网南昌公司在微博上回应称，（故障）原因并非是国家电网电流过大，建议“特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因”。
2月1日，“特斯拉客户支持”微博发出致歉声明，称当时导致电流过载的具体原因还在调查中，售后人员向车主提及多种可能因素，“这个沟通被录音，并且选取了关于国家电网的部分进行剪辑传播，对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，我们深表歉意。”
记者查阅《车载充电机及其充电系统的可靠性分析》等多篇报告发现，从充电桩的工作原理来看，特斯拉“甩锅”给国家电网的说法值得讨论。因为电网的电并不会直接输入到车辆蓄电装置，而是要经过充电桩和车载充电机，将单相或三相交流电整流成直流电才能充电。
《基于STM32之电动汽车充电桩设计与实现》一文介绍，为了保护电动汽车电池和提高电池的利用率，目前新能源汽车都配备了电池管理系统(BMS)， 用于动态监控电池的运行状态、准确估测电池的荷电状态。在接入快速充电桩后，车载充电机通过电源管理系统实时获取电池的充电状态，根据电池的饱和度来控制充电，同时将充电信息反馈给电源管理系统。
有业内人士分析称，目前供电公司给充电站的供电并非专供某个充电桩，如果出现电流过载情况，不会只有一个充电桩出现问题。
问题2：Model Y刚交付两天，热泵失灵不出热风
家住北京的张蕾也曾对特斯拉满怀期待。当特斯拉在新款Model Y的宣传中称会加入热泵，非常有利于北方过冬的时候，张蕾就留心了。
张蕾回忆，购车前，特斯拉的工作人员态度极其好，交付、销售都是“微信秒回”，置换顾问、贷款经理等各个环节的员工都非常上心。
随着2021年新年钟声敲响，特斯拉国产Model Y下调售价，长续航版的起售价“下降”了14.81万元。就在这一天，张蕾盲定了一辆Model Y银灰色长续航版。
随后，特斯拉的工作人员们堪称“手把手”地教张蕾付款。为了交车，他们给张蕾建立了微信群，交车当天，有三名工作人员在不同的流程上一对一服务。
特斯拉Model Y车型。 图/IC photo
不料，购车不久后，张蕾的Model Y就出现了问题。
1月24日下午，张蕾的Model Y在北京亦庄交付提车，从交付中心至家共45公里，1月25日停车在家未开，1月26日晚上再度用车时，空调不制热、出冷风，停车后屏幕出现故障提示，手机app不可控制。
张蕾提供的照片显示，当时Model Y提示，“因系统故障，温度保持器不可用”，手机app截图则显示，“无法打开温度控制”。
随后，张蕾将车送至特斯拉服务中心检查，并未查出故障原因，4S店则表示需要更换空调压缩机，可以明确空调压缩机有问题。1月29日，服务中心打电话来告知，车已修好，会送脚垫作为关怀，而张蕾则坚持要换车。
截至发稿时，张蕾向贝壳财经记者表示，自己的Model Y仍在服务中心。手机app显示“车辆正在检修中”，服务中心人员表示车已经修好，但未见过实车。
而让张蕾内心产生巨大落差的还有特斯拉的售后服务态度。
“同样的微信群，买车前联系工作人员都是‘秒回’，买车后经常一整天都没有人回答我。”张蕾表示，特斯拉的售前与售后服务天壤之别，在拨打了12345电话投诉后，由市场监管局出面，特斯拉的服务中心才派人电话联系，并且要求面谈。
目前，特斯拉方面给出的方案包括退车与换车，但退车要等20个工作日，换车重新排队至少要等3个月，退换车期间不提供代步车，退换车带来的损失，如车险、贷款利息、因代步车非本人车主在小区中产生的额外停车费等，特斯拉均不承担。
“在买特斯拉之前，我看到特斯拉的负面新闻，以为只是个例，没想到现在发生在自己头上了。”张蕾说，作为一个曾经很喜欢特斯拉的人，她现在对特斯拉的品控与售后服务都十分失望。
问题3: 冬季电量消耗快，车未启动也掉电
家住北京的陈哲这个冬季十分难受。
3月14日，新京报贝壳财经记者来到陈哲家中时，他的Model 3就停在门口充电。
“冬天我把Model 3停在车库里，一个晚上自己就把电消耗光了，我甚至都没有启动车。”陈哲向记者表示，他的车在静止状态下会大量掉电，多次出现一晚上掉电七八十公里里程的情况。与此同时，充电也会出现充不满的问题，充到百分之七八十就显示充电完成。在行驶过程中，掉电速度有时也会相当怪异，“开一公里掉两三公里（里程）”。
“我反映的问题他们（特斯拉方面）也认，就是解决不了。搞得我现在根本没法使用这辆车。宣传的里程能到430公里，但实际上都不到150公里。”陈哲表示，现在开也不是，不开也不是——开的话掉电太快里程很短，不开也得定期充电，害怕车会趴窝。
陈哲称，买特斯拉是觉得这个品牌知名度高，但购车后发现，质量并不如此前想象得那么好，“车漆硬度不够、缝大、车窗关不上等小问题还是挺多的”。
就如张蕾一样，陈哲也认为特斯拉售后并未及时给予自己满意的答复，“避重就轻，这让我觉得很冷漠”。
上海的于先生2020年1月底购入了特斯拉Model 3，标定续航670公里，购入时恰逢上海冬季，气温介于0-7℃，打开暖气和座椅加温，新车实际上每次开400公里左右就没电了，一般开到300公里时就得赶紧充电。
有一次，于先生的这辆特斯拉显示续航里程还有180公里，但实际上只支撑了不到50公里，“电量真是肉眼可见地往下掉”。
微博用户“囧囧有沈叨叨”也爆料称，其于2021年1月2日在上海订了一台特斯拉Model Y，3月4日提车，但仅开了一天，里程为100余公里，就出现了报警提示——“电气系统电量下降，车辆可能意外关闭”。
次日，该用户发现特斯拉发出同样的警示，且车辆无法挂档，不能行驶。再次拨打特斯拉客服电话后，特斯拉安排了拖车将车拖去4S店。如今，该车辆还在上海虹桥的特斯拉4S店，售后表示需要拆座椅、拆密封胶、检测电池及相关电气元件。
多名业内人士表示，对于纯电动车冬季掉电，低温下电池容量下降、充电困难均是成因。
汽车行业资深分析师钟师告诉贝壳财经记者，纯电动汽车在严冬时节行驶里程缩短，其实更多是表现在里程读数上，未必是电量损耗大，而是低温状态下充电也困难，从电池里释放电量也困难。
全国乘用车联合会秘书长崔东树也解释称，冬季超低温的情况下，如零下十摄氏度以下，纯电动车的充电效果会大幅降低，尤其是磷酸铁锂电池本身耐低温效果就比较差。
钟师表示，解决这一问题要靠技术手段，比如在严冬地区，给BEV上加装另一套预加热装置，在出行前利用充电桩电量来给电池预加热。崔东树也称，企业需设计热控制系统，将电池温度保持在合理状态下，否则冬季电池效果必然大幅衰减。
问题频发背后：特斯拉产能猛增，品控与售后如何跟上？
特斯拉的车辆出现问题已屡见不鲜。
以往多起自燃或操控失灵故障发生后，特斯拉并未向用户和公众致歉，而是经常将原因归结为车主使用不当或第三方的问题。
新华社对此亦发文点名特斯拉，称回应消费者质疑不能轻描淡写，更不能态度傲慢。
“特斯拉目前表现出的种种问题，与其近期产能大幅提升有关。”崔东树向新京报贝壳财经记者表示，随着上海工厂的不断扩建，特斯拉在中国的产能与销量均维持高位，但特斯拉的品控、售后网络建设都还需要跟上。
特斯拉2020年第四季度财报公布的信息显示，公司计划在今年内将上海超级工厂的产能从目前的25万辆提升至45万辆，这一产能将仅次于加州工厂。
特斯拉2020年在中国市场收入达66.62亿美元，同比大增123.6%。去年前三季度在中国市场的收入为40.44亿美元，以此计算，去年第四季度特斯拉在华收入为26.18亿美元。
而且，Model 3和Model Y两款中国制造车型受到中国消费者的热烈追捧。文件显示，2019年特斯拉在中国区实现营收29.79亿美元，2018年为17.57亿美元，中国市场在特斯拉的营收结构中占比越来越高。
根据乘联会公布的数字显示，今年2月，特斯拉在中国共售出18318辆电动车，销量仅次于上汽通用五菱。
3月13日，新京报记者从上海建设项目环评信息平台获悉，为满足整车产能提升及后续对于零部件产量的需求，特斯拉拟在一期地块的零部件生产区及研发区域内进行整体调整，目的是为了增加纯电动汽车动力电池包（电池管理系统集成）等年产能。
上海工厂的产能不断提升的同时，特斯拉的上海充电桩工厂也在日前正式投产，特斯拉在中国的产业布局越发深入。
特斯拉品控的问题已经有所显现。
国家市场监督管理总局信息显示，去年10月，特斯拉召回生产日期在2013年至2017年期间的部分进口Model S、Model X车辆，共计约2.92万辆，召回原因或因前后悬架的连杆部分存在安全隐患。
不过，特斯拉在此后递交给美国国家公路交通安全管理局的信件中表示，其前后悬架的后连杆上没有发现缺陷，部件损坏是由于中国驾驶员的“使用不当”、“滥用载荷”，但由于中国监管部门认为相关车型需要被召回，特斯拉“只能选择被迫自愿召回相关车辆”。
不过，相比于公司口径上的毫不松口，公司CEO马斯克倒是大方承认了特斯拉存在品控问题。
近日，特斯拉CEO马斯克在与分析师桑迪•门罗的一次访谈中承认特斯拉存在品控问题。他在采访中表示，经常有朋友问他应该在什么时候买特斯拉，当时他的回答是：“要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。但在生产加速过程中，要让产量直线上升并在所有小细节上做到完美的确非常困难。”
此外，对于Model 3质量参差不齐问题，马斯克表示，2020年年底已改善生产质量。他透露，在提高产量期间，甚至没有足够的时间使汽车油漆干燥，并感叹当时的生产如地狱一般。
崔东树表示，特斯拉一方面需接受监管层的监督，另一方面，消费者也急需加强维权意识，及时向社会监管部门提供自己的反馈，让监管部门有效掌握行业状态，对企业进行统筹监控。
而在企业方面，崔东树则表示，如今，特斯拉采用的是直销的4S售后模式，未来如何强化售后服务，如何加强品质管理，如何赢得消费者更高的满意度，都是特斯拉要考量的问题。
还有业内人士指出，中国作为全球最大的新能源汽车市场，无论是在消费还是生产方面，对于特斯拉来说都是至关重要之地。此前特斯拉被五部门联合约谈，无疑是给特斯拉敲响了一记警钟：在享受中国市场红利的同时，也切勿漠视乃至侵害中国消费者的合法权益。
（应受访者要求，文中车主姓名均为化名。）
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 赵泽 校对 刘越 
