除了市场低迷，人员流失也是北汽新能源目前面临的严重问题，营销公司总经理李一秀，负责智能网联的研究总院副院长尹颖，华裔设计师Frank Wu，极狐事业部总经理于立国等高管均先后离职。
曾几何时，北汽新能源是无可争议的行业一哥，作为国内最早生产电动车的车企之一，从2004年起，北汽新能源借国家政策的东风销量一路飚涨，在2019年销量达到了顶峰15万辆，并连续7年成为国内纯电市场的销量冠军。
然而数据背后的隐忧一直摆在那里，并未得到真正的解决。
从2019年北汽新能源的最佳成绩单15万多辆来看，约70%是销售B端，主要销售渠道是网约车、公务车、出租车等，真正意义上的私家车占比极低。以在 2019 年总销量中占比达60%的EU5为例，其年内9万多辆的销量中，有7万多辆是对公销售。
随着B端市场愈发饱和，潮水褪去后，谁在裸泳一目了然。此外，北汽新能源的产品竞争力也饱受诟病，众多消费者投诉的问题主要是动力电池故障、转向系统失灵、动力消失、续航里程不准确等方面，而这些问题都集中在汽车的关键部位。
市场瞬息万变，事实无情地证明，起个大早的北汽新能源终究是赶了个晚集。
求变是永恒的出路。从去年开始，北汽新能源集中推出了高端电动车品牌ARCFOX极狐的三款车型，包括极狐阿尔法T、极狐阿尔法S和阿尔法S华为HI版，覆盖20至40万元电动车市场。
北汽新能源的目标显然低调务实，极狐品牌今年销量目标仅为1.2万辆。即便门槛如此之低，据某汽车自媒体披露，极狐阿尔法T和极狐阿尔法S两款车1至4月份上险量仅有三位数 ，与1.2万辆的年销售目标相去甚远。
值得一提的是，4月17日阿尔法S华为HI版上市，新车最大亮点在于搭载了华为高阶自动驾驶ADS系统，据称两天内累计订单已经超过1000台。不过，对亟待提升市场表现的北汽极狐来讲，阿尔法S华为HI版似乎远水解不了近渴，毕竟该车型明年才开始批量交付。
平心而论，当前新能源汽车从产品供给侧而言可谓百花齐放。最有说服力的数据是，刚刚落幕的2021上海车展上，新上市或首发的250多款新车型中，超过三分之一是新能源汽车。
但从消费侧来看，这么多款新能源汽车扎堆上市，必然造成一定程度的内卷，面对续航焦虑、充电时长、电控系统适配等必须直面的共性问题，消费者准备好了吗？
