从某种程度上说，设置电动车准入门槛，保证新能源汽车的健康发展，重点还要落在在电动车核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，扶植和培养中国的博世和德尔福。“如果我们在核心零部件企业中有三两家有竞争力的，我们至少需要一两个种子选手，形成持续竞争能力。”上述人士表示。
本报记者 王欣何芳
实习记者 罗红菱北京报道
2月17日，法兰克福，乐视与阿斯顿马丁签署电动汽车合作合资公司谅解备忘录，未来合资公司总部将设在英国，首款电动车Rapid E，预计将于2018年年底上市。
同一天，长城华冠旗下全资子公司前途汽车苏州生产基地奠基，这标志着它的首款纯电动超跑“前途K50”量产在即。
不可否认，以电动车为支点，非传统汽车制造商进入汽车领域正在愈演愈烈，但是到目前为止，乐视、前途、蔚来、和谐富腾以及“万向们”并没有在中国生产电动乘用车的资格。
此刻，距离去年国家发改委和工信部联合颁布我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称“规定”）并正式开始实施，已经过去七个多月。值得注意的是，今年1月15日，国内知名零配件生产商万向集团已经获得新能源客车的生产资质，发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车项目。有媒体报道，按照工信部的规定，公布第一批获得资质企业的名单已经是箭在弦上。
对此，接近发改委的业内人士2月17日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新建电动车企业申报并非传言的那样火爆。“当前，只有少数申报企业进入评估流程，获得生产许可并没有那么快。预计今年上半年，申报企业的数量会有10家左右。”
第一批资质花落谁家？
按照《规定》，新建企业的投资主体应在中国境内注册，具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。
同时，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于 15 辆，样车经过国家认定的检测机构检验，需要在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。
实际上，看似严格的审批流程并没有削减企业制造电动车的热情。“新能源汽车是从国家战略层面上考虑，如果随意放开生产资质，那就会出现大量粗制滥造的汽车，对社会、国家没有意义，消费者也会遭殃。虽然这对部分企业来讲是一个机遇，但政府部门要考虑的是国家战略和国家利益，以及会为消费者带来什么好处。”20日，科技部863电动汽车重大项目专家组组长王秉刚，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
到目前为止，新建纯电动乘用车生产企业主要包括六类投资主体：现有汽车生产企业、汽车零配件生产企业、汽车研发设计企业，低速电动汽车生产企业、It企业、其他有资金实力、但没有汽车行业经验的企业等等。
主打汽车设计的长城华冠，曾在2014年北京车展期间正式推出超级电动跑车前途K50，长城华冠董事长陆群曾公开表示，前途汽车很可能会是今年第一批获得审批的企业。而前途汽车也的确是递交申请资质比较早的企业之一。
值得关注的还有万向。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购美国最大的新能源电池制造商A123系统公司，该公司专门开发和生产供电动汽车使用的锂离子电池和能量存储系统。2014年3月，万向又收购美国电动汽车制造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽车公司正式宣布更名为卡玛汽车公司(Karma Automotive)。现在，这家公司还很烧钱。
不过，在乘用车领域，从概念设计到整车制造的经验，万向几乎是零。而且，它的海外造车经历还没有完全转化成为国内的经历。
“现在万向的客车项目刚刚投下去，因为客车属于劳动密集型，投入并不是特别大，它的资金还能维持，但乘用车的投入会很大，而且万向在国外收购的企业还在烧钱，短期内它不太可能同时投入几个战场。”有分析人士告诉记者。
对电动车跃跃欲试的还有乐视、蔚来以及背靠和谐汽车、富士康和腾讯的“和谐富腾”组成的互联网军团，他们大部分采取全球化造车路径，试图整合全球资源制造中国品牌的电动车，最终的落脚点还是在中国市场。不过，由于门槛的限制，特别是对于研发能力的要求，他们应该不会很快获得生产资质。
“门是开着的，进来了的企业不一定能活得下去，真正到申报层面，评审要求很高，特别是研发经历。完整的研发经历都是需要自主设计的，设计的图纸和数据、知识产权非常关键。”上述业内人士表示。
IT造车还要积累三到五年
今年1月23日，在电动汽车百人会论坛上，蔚来汽车CEO李斌公开表示，希望通过与传统车企以代工的形式合作，以整合传统汽车企业的闲置产能。
在王秉刚看来，整车企业和IT企业的合作是一种不错的方式，但由于两个行业很不同，需要具体看双方合作内容。汽车产品并非手机，IT企业委托整车厂代工和渠道共享，是行不通的。
“什么叫做代工？难道是IT企业画个图，整车厂照着图去做么？这个车是什么车，到底能不能上路？汽车产品从设计到投产是很长的过程，需要上百辆车的不断试验，最终汽车才能够上路。”王秉刚说。
“IT造车只有其硬件水平达到或超过现有汽车企业，再加上网联和IT优势才有成功可能。”作为电机和电驱动总成供应商，精进电动联合创始人蔡蔚，21日在接受21世纪经济报道采访时指出。
“怀胎要十月，靠资金、靠聪明很难以互联网速度提前产下健康婴儿。目前，大部分新兴造车企业都靠买来的电驱动总成，搭载到从其他车厂买来的底盘上，而自己没有几处更改或创新，如此造车尚需历练。”蔡蔚表示。
王秉刚认为，如果IT企业组团队从头开始造车，成型至少需要三到五年的时间。“要保证汽车性能、安全、可靠，这是一个系统工程，没造过汽车的人想得很简单，实际难度很大。”
现实中，“有钱任性”不足以支撑起造车狂人们的美好愿望。“真正造电动车没有100亿的投入恐怕是不行的，而且要做好5年之内不赚钱、持续烧钱的准备。”上述业内人士表示，“建厂的投入只是初期投入，真正的投入是研发，一个车型的研发，10个亿只是小数，而且拿10个亿做几万辆车，车如果卖不出去，投资也就打了水漂。”
“互联网企业造汽车，不能只做影响资本市场的动作，不管前面做了多少功课，最后要做的事就是在国内生产汽车，最后的落脚点是干实业，靠的还是实力，准备工作如果是虚功的话，是没有用的。”该业内人士称。
不过，蔡蔚同时认为，IT进入企业也有好处。“互联网的许多理念、软件能力、个性化设计、数字化平台共享运作、信息互联、物联网对产业链支撑甚至支付体系等对传统汽车的影响均为正面。”
上述业内人士也告诉记者，中国汽车业的确也需要更加开放。“传统的汽车企业确实有保守的一面，它的保守不是因为改革或者合作做不好，而是因为有既得利益，它不会轻易放弃驾轻就熟、更容易赚钱的东西。”
蔡蔚给记者算了一笔帐，“一个百年的老店需要千锤百炼，并非像IT企业三个月之内就可以更新换代自己手机产品。我们的机器24小时不停运行，每个产品从研发到生产至少经过两个认证周期，每个周期至少需要半年。全新开发的电机系统要装到量产乘用车上，一般需要30个月。IT造车可以出成果的话，也得在五年以后，IT企业需要耐得住寂寞。”
打造中国的博世和德尔福
实际上，设立电动车生产资质准入门槛，不仅针对国内企业，外资企业同样享受“国民待遇”。针对政府为什么要设立电动车准入门槛，上述业内人士表示，就像一场比赛，要持续跑二十年，光有热情是不够的。
“从国家的立足点来看，审批有利于帮助提高产业的竞争力，帮助产业摆脱我们在传统竞争上的依附和落后的局面。在新能源领域，至少不依赖外方而有独立性，要在局部领先，形成我们在电动车领域的优势。”
其实，由于汽车生产的周期较长，需要企业有足够的能力去承担社会公共责任。政府审批有两个作用，第一是防止汽车产业盲目的低水平重复建设，这是最重要出发点；第二，新能源汽车产业承载着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。
长期以来，我国传统汽车工业“大而不强”，除了在整车制造环节的核心技术依赖于跨国公司，更重要的是零部件核心技术缺失。
全球有几十家整车企业，而关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、大陆等几家，中国更是缺少在国际上有影响力的零部件企业。
从某种程度上说，设置电动车准入门槛，保证新能源汽车的健康发展，重点还要落在电动车核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，扶植和培养中国的博世和德尔福。
蔡蔚坦言，精进电动作为电机本体供应商，已经具备国际竞争实力，但作为电机系统的供应商，电机和控制器集成到一起，与全球供应商相比，竞争力就不是那么强了。“对于将电机、控制器、齿轮箱集成一体的动力总成系统，跟国际顶级供应商相比，国产品牌的差距会更大。”
最后，蔡蔚呼吁国家重点扶持电动车企业的核心零部件平台和供应商，“要提高我国相当落后的产品水平，填补差距，通过创新把电动车的零部件和传统零部件集成到一起去，我们才有机会跟国际顶级供应商竞争。而且，继续加大我国已经领先、具备全球竞争力的电机等产品投入，将落后的技术补齐，只有这样，我国核心零部件和产品平台才能建立起来。”（编辑 范文清）
