大年初三（2月10日），江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司（下称吉姆西）就开工了。节前一直加班到腊月二十七的工人们，前后只休了三四天的春节假期，就被电话通知提前上班，赶制新能源汽车。
吉姆西是中国新能源汽车市场的一匹“黑马”。这个和通用汽车旗下商用车品牌GMC谐音并中文名雷同的中国本土汽车品牌，成立于2013年8月，在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。
财新记者2月22日实地探访吉姆西厂区，看到一批批标识着吉姆西品牌的面包车正源源不断地运进工厂，它们和一些客车产品一起，逐渐填满了围绕工厂车间的停车场，但蹊跷的是，部分汽车并没有完工，就已经安上了正式的车牌。
吉姆西公司官网显示，其共生产五款产品，均是纯电动车型，包括两款轻型客车以及三款物流专用车。然而，财新记者发现，工人们在生产线上进行焊装、涂装，完成总装生产的，只是一款6米长的轻型客车，吉姆西官方命名为“海狮款”；从外面不断运进来的面包车，实际分类是物流专用车，官方叫“奇瑞款”。
这些车辆的外观和内饰均已经完工。吉姆西内部人士告诉财新记者，它们将被送进吉姆西的总装车间安装三电系统（电池、电机、电控）后即下线出厂。
被称作“奇瑞款”的吉姆西物流车。财新记者安丽敏
吉姆西的新能源车，为何未完工就挂上了车牌？用代工车辆贴牌生产、销售新能源车是否合规？吉姆西申报的2015年度这3686辆新能源汽车合格证，能获得多少“国补”（中央财政补贴）与“地补”（地方财政补贴）？像吉姆西这样运作的新能源汽车公司，目前在中国还有多少家？
2016年1月11日，工信部网站发布消息，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年中国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。短短十天后，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委却突然发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，称将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
2月1日，财政部召开新能源汽车推广应用补助资金专项检查布置视频会议，明确上述专项核查的范围覆盖25省市、近三年获得过“国补”的全部90家新能源车企，甚至还将延伸检查部分购买使用新能源汽车的企事业单位及地方政府部门。检查不仅针对“国补”，省、市、县三级提供的新能源补助资金（“地补”）也将被检查，发现问题一并处理、追究责任。这一令业界和市场都颇感意外的检查，预计将在3月底结束。
此次检查，据称将围绕新能源汽车生产、销售、运营各个环节，逐一排查有无造假骗补的问题，诸如：从生产企业零部件采购和生产环节入手，检查获得补贴的新能源汽车关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）信息是否一致，自制或外购的电池、电动机等核心零部件数量与申报的销售数量是否匹配；从销售环节入手，检查销售数量是否真实，是否存在售后回购、虚假交易以及售价虚高等情况；从相关部门入手，检查对企业上报的资金申请资料审核是否到位，是否存在滞留、挪用财政补助资金的问题等。
多个消息渠道对财新记者确认，吉姆西正处于被查阶段，不过目前尚无明确结论。吉姆西内部正以“公司生死存亡”为由，激励员工加班加点赶制那些拿到合格证、挂上车牌却仍未完工的新能源汽车。
整个新能源汽车行业风雨欲来。“现在从我们终端运营层面感受到的是，整个行业已经陷入停滞。”浙江时空电动汽车有限公司（下称浙江时空）董事长兼CEO陈峰告诉财新记者。浙江时空涉及除生产外的电动车产业链，包括上游零配件生产以及下游电动车租赁、充电桩设施建设等商业运营，亦因其围绕获取补贴布局市场而面临质疑。
与浙江时空一样苦恼的，还有已进入全球电动车销量排行前十的康迪电动汽车集团有限公司（下称康迪）、众泰控股集团有限公司（下称众泰）。这几家公司均位于浙江，被业内统称为“浙江模式”。它们基本上主打“微型纯电动车的产品定位+分时租赁的运营模式+换电模式”，以政府补贴框架内的低端产品切入市场；它们将自己生产或外部采购的电动车产品从“左手”卖给“右手”的租赁公司，获取央地两级补贴。
康迪汽车董事长胡晓明和陈峰一样，都不否认这一模式关乎补贴，但认为其根本目的，是为了突破电动车的市场应用推广瓶颈。
事实上，基本上所有的新能源汽车企业都成立了租赁公司，譬如北汽新能源汽车股份有限公司分别与富士康集团和庞大汽贸集团股份有限公司成立了两家租赁公司，与富士康合资的租赁公司主要面向社会公众，与庞大合资的租赁公司则主要面向政府机关。
早在2009年，中国政府就推出了“十城千辆”项目，希望通过提供财政补贴，三年内每年发展十个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，累计纳入试点城市25个。2013年-2015年，这一政策调整后再次延续，推广示范试点城市范围扩大至90个。
从2014年开始，新能源汽车终于进入了发展“元年”，当年累计生产新能源汽车8.39万辆，同比增长近4倍。到了2015年，政策利好更是频频释放。据财新记者统计，去年国家政府层面出台各类新能源汽车相关鼓励政策多达14项，地方政府层面配套政策也密集出台。科技部部长万钢在近期的中国电动汽车百人会年会上称，2015年国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等各方面都出台了重大政策措施。
但层层鼓励政策、庞大的财政补贴目前导向的市场结果却令监管层不满。一位接近政策层面的人士对财新记者称，地方上和市场上钻营政策漏洞或游走灰色地带，以获取补贴为目的的很多运作手法，远远超过政策制定者的预期，亦与新能源汽车补贴政策的根本目标背道而驰。
“中国新能源汽车目前的发展主要还是依靠政策推动。”全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高称。
从产品到消费者，新能源汽车仍是“政策市”。所谓“成也萧何败萧何”，政策催化了市场，但政策本身的设计漏洞同时也扭曲了市场，乱象正在逐步暴露。
年末产量离奇井喷
根据工信部统计，2015年1月-11月，纯电动商用车生产9.01万辆，同比增长达11倍，其中6米-8米中巴车占到79%，这类车型仅在11月份的销量就达2万辆。
“全球其他国家电动中巴车全年销量加起来都不到2万辆，我们一个月就超过了。”欧阳明高认为，造成这一结果的原因是电动客车补贴过高，而补贴在市场中产生了扭曲的效应。
更离奇的是，2015年的最后一个月，新能源汽车产量进一步井喷。工信部根据机动车整车出厂合格证统计，12月份中国新能源汽车生产9.98万辆，其中纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，占新能源汽车总产量一半多。
但是，这一趋势在短短一个月后就发生戏剧性反转：2016年1月全国新能源汽车生产1.61万辆，环比下滑8.37万辆，缩水幅度基本等同于新能源汽车2014年全年的总产量。
产量的骤涨骤跌反映在跨年时点，业界心知肚明的主要原因是2016年补贴政策将要退坡，为了赶在2015年结束前拿到可以申请补贴的要件之一——汽车合格证，各家企业突击生产。
按照国家2013年-2015年阶段的政策，6米-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1:1配比，即一辆6米-8米纯电动中巴车最多可获得60万元的补贴。
“纯电动客车补贴仅按照车长制定，对于电池、电机、电控等技术标准没有明确要求，自然容易给人钻空子。”国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾对财新记者说。
政府对此已有所警觉并加以调整，在2015年4月发布的2016年-2020年新一轮补贴标准中，纯电动客车不再单纯以车长划定补贴标准，增加了续航里程和Ekg两个指标。Ekg是指搭载单位质量的乘员所消耗的电量，重点突出新能源客车的功能（载客量）和性能（能量消耗率）。补贴额度也较上一阶段有明显退坡，以6米-8米纯电动客车为例，此前统一每辆补贴30万元，现补贴6万-25万元，只有续驶里程超过250公里、Ekg达到最高标准（小于0.25），才可获得25万元补贴。
江苏苏州的吉姆西，就是2015年底这波新能源汽车产量大跃进潮流中的一匹“黑马”。工信部合格证统计数据显示，2015年3月、4月和5月，吉姆西产量分别是23辆、0辆和2辆；之后是长达三个月的停产；从9月开始的三个月，产量攀升至3位数：166辆、347辆、243辆；12月单月产量则上冲2905辆。吉姆西全年产量曲线以年底“放烟花”状收官，全年产量达3686辆。
但是，据财新记者了解，吉姆西2016年1月份的合格证申报数据是0，那么它春节加班加点所为何来？此前一个月的高产究竟是如何做到的？统计数字与实际生产情况是否一致？财新记者欲就这些问题向工厂一位管理人员求证时，他称不能接受采访，并拒绝透露自己的职位和姓名。
2月22日，苏州市召开了新能源汽车推广应用督查会，政府职能部门和生产企业均派代表参会。上述拒绝接受财新记者采访的吉姆西管理人士，即作为企业代表出席了这次会议。苏州市政府并没有对外公开这次会议的内容。
接近苏州市政府的人士告诉财新记者，当地核查工作目前还处于“自查自纠”阶段，具体结果“过段时间就清楚了”。
