一字千金。
14字远胜万金。
14字可能导致6万辆电动客车产能、以亿计算的投资打水漂。
这14个字，就是“整车应为全承载整体式骨架结构”。详见工信部此前发布的《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）相关规定。
有意思的细节更多。
《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）征求意见的时间之短，只有10天（自然日）——6月8日发布、6月18日结束。通常需要一个月甚至更长时间。
在6000字正文中，真正对行业构成极大影响的只有4.10.1条中不起眼的14字。不少车企表示，根本没有注意到隐藏在6000字正文中的14字。
错过了最佳时间的受影响车企们，选择了向主管部门提出异议。
14字或逼退两类企业
14字为何有这么大的威力？
6月8日工信部牵头出台的《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）（简称“条件”）4.10.1条中明确规定，“整车应为全承载整体式骨架结构”。条件指出，所有车长大于等于6m的单层电动客车均在规定范围内，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。如果不出意外，条件将于8月正式发布。
如果8月正式实施，两类企业出局。
其一，改装类电动客车企业将彻底出局。此前不少改装类客车通过外购底盘、自造车身的方式生产电动客车，从而享受中国新能源客车高补贴的政策红利。因安全隐患、骗补等种种原因，今年这条路正陆续被堵住。5月《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版—征求意见稿）指出，“改装类汽车生产企业生产运输类新能源汽车（包括客车和载货类汽车），应获得汽车整车生产企业（底盘生产企业）授权，方可从事相应新能源汽车生产。”同时公布的《新能源汽车产品授权生产管理办法》（暂行）提高了授权企业的责任，“授权企业应将授权生产产品纳入销售和售后服务体系，并承担产品的生产一致性责任、售后服务责任及产品质量责任。”
其二，生产冲压件车身结构电动客车的企业。中国客车市场有两种技术路线，即全承载整体式骨架结构和冲压件车身结构。其中不乏国内主流商用车企业，如北汽福田、东风御风、金杯海狮、上汽大通、南京依维柯、金龙凌特、长江奕胜、中通蓝迪、亚星欧瑞等。业内人士指出，受影响的电动客车产能或达5万辆至6万辆。其中销量排名第四的东风御风，2015年销量达5898辆。2015年，上汽大通电动客车销量约1100辆。
谁是受益者？
受益的企业包括安凯客车、宇通客车。
因主要生产全承载整体式骨架结构整车，安凯客车将受益。安凯客车相关人士表示，“安凯客车受影响较小。（安凯客车）股份公司和旗下子公司安徽江淮客车有限公司都生产电动客车，但前者产销量更大，前者生产全承载整体式骨架结构电动客车，后者生产冲压件结构电动客车。”2015年安凯客车共生产电动客车超过3000辆。工信部机动车出厂合格证统计数据显示，2015年安凯客车共生产纯电动客车超过2200辆，插电式混合动力客车接近900辆。
宇通客车将是最大受益者。相关数据显示，2016年宇通客车新能源车增量主要来自于大中型客车。2016年上半年，宇通客车销售新能源客车约7500 辆，同比大幅增长近80%，占总销量的比重从去年同期的17%上升至25%。纯电动客车约占宇通新能源客车销量的87%。国海证券在研究报告中的指出，2016年宇通客车新能源客车销量将突破2.5万辆。2015年，宇通客车销售新能源客车约20446辆，同比增长176.1%。其中纯电动客车13885辆、插电混合动力客车6560辆。
受益面有多大？
如果条件未改，直接实施，相当于电动客车补贴红利将被少数企业分享。红利有多大？且看几组数据。
一、补贴蛋糕超过300亿元。公安部数据显示，2015年中国电动客车的上牌量约9.25万辆，同比增长约1528.9%。其中6米至8米的电动客车因部分地区给予每辆车60万元的补贴（国家补贴、地方补贴各30万元）而成为最大贡献者，占电动客车总上牌量的60%。以平均每辆车补贴60万元计算，2015年电动客车补贴将超过330亿元。
二、翻看相关报道和公开数据后，笔者发现新能源客车补贴接近上市公司净利润两倍甚至六倍的比比皆是。
1、补贴相当于上市公司净利润的6倍——曙光股份。有报道称，曙光股份的黄海新能源客车，销量1880辆，补贴6.46亿元。曙光股份2015年净利润1.03亿元。（补贴相当于上市公司净利润的6倍）
2、补贴相当于上市公司净利润的1.94倍。——宇通客车。2015年，宇通客车获得68.57亿元的新能源汽车补贴，其中纯电动客车补贴52.35亿元，插电式混合动力客车补贴16.22亿元。宇通客车2015年净利润约35.35亿元。（2015年宇通客车纯电动客车销量为1.39万辆。其中，纯电动客车销量为1.39万辆，同比增长706.8%；插电式混合动力客车销量6560辆，同比增17.8%。）
事实上，宇通客车尚有32.69亿元的新能源客车补贴未到账。如果加总计算，宇通客车将获得超过100亿元的新能源客车补贴。
14字的背后
为什么争议如此大，全承载整体式骨架结构却在征求意见稿成了香饽饽？
管理部门拟推新政的初衷是“为加强电动客车行业管理，提高产品安全要求，确保人民群众生命财产安全”。但市场并不这么认为。
福田汽车一高管表示，“市场普遍反对的是用行政力量决定市场技术路线，应该以客户需求决定市场路线。监管部门通过提高安全性门槛进行管理。”福田汽车旗下整车既有全承载整体式骨架结构，又有冲压件结构。
反对者认为，这是劣币驱逐良币，用落后产能、技术血洗先进产能、技术，是技术的大倒退。
重庆交通大学教授王健等客车方面及部分车企高管们观点如下。
一、全承载整体式骨架结构并非最安全。全承载整体式骨架结构并没有经过大规模的实际碰撞试验，且实际使用时车身曾开裂过。冲压件车身结构则相反，不少车企的多批次产品通过了碰撞试验的检验
二、国际惯例并非如此。目前，冲压件骨架结构在国际8米以下客车中较为常用。
三、投资规模是衡量技术先进性的标准之一。全承载整体式骨架结构生产设备投资远远低于冲压件车身结构。因机械化程度较低、更多依靠一线员工焊接，生产工艺较简单，全承载整体式骨架结构生产设备投资在几十万元人民币以内。冲压件车身结构工艺较为复杂，自动化程度较高，需要大量高精度的模具、夹具乃至机器人等，因此生产设备投资动辄以数亿、数十亿元。
4、从新能源汽车的成本、轻量化考虑，后者优势更大。由于采用冲压件车身结构的电动客车轻量化程度更高，同等里程下可以装载更少的电池，成本优势较为明显。
冲压件骨架结构将被血洗的真实原因是什么？
矛头指向了（条件）制定工作组。采用全承载整体式骨架结构的车企参与编制征求意见稿，而冲压件结构工艺的车企未参与编制工作，被业内视为原因之一。
如果按照公开资料，只有一家客车企业参与了（条件）制定。公开资料显示，“2016年4月组成制定工作组，主要参加单位有：郑州宇通客车股份有限公司、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中机车辆技术服务中心、北京理工大学、清华大学、中国北方车辆研究所、中国电子科技集团公司第十八研究所、中国科学院物理研究所、国联汽车动力电池研究院有限责任公司、宁德时代新能源科技股份有限公司等。”
