不久前，格力发布公告宣布以130亿人民币收购珠海银隆，这也意味着格力正式进入新能源车领域，与其他想要跨界新能源车领域的企业比起来，格力有他们无法比拟的优势，那就是珠海银隆具备的生产资质，而那些尚未获得新能源生产资质的“跨界者”们正在饱受“资质之苦”。
近日，工信部最新发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）引发了行业的关注，《意见稿》对企业研发能力强化的规定让“跨界者”们获得资质的难度成倍增长。并且，据中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董杨向媒体透露，工信部曾表示未来新增新能源车企业不超过10个，那么除了已经获得资质的北汽新能源和长江汽车外，留给其他人的资质只剩8个，这无疑让获得资质的难度再度升级。 这8个资质的争夺注定是激烈的，候选人主要包括汽车零部件企业、互联网造车企业、及其他制造业企业等，对于谁更有希望拿到“资质”，汽车头条APP采访了多位专家，并对照《意见稿》规定和各企业的“造车”进展做了“评比”。 汽车零部件企业获资质可能性更大 《意见稿》的最大变化是对企业的开发能力做了强化，《意见稿》要求企业应具备整车控制系统技术的开发能力以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力，并对设计计算、仿真分析、试验验证等方面做了规定，控制系统的开发成了必要条件。比起互联网造车企业，万向集团等汽车零部件企业在这方面具备优势。
在采访中，多位专家都表示，比起互联网造车企业，汽车相关产业企业获得新能源车生产资质可能性更大，而这些企业的代表之一就是汽车零部件生产企业万向集团，北京理工大学电动车辆国家工程实验室教授何洪文表示：“比起互联网造车企业，万向集团等汽车零部件企业在汽车方面更有根基，对整车制造更加了解和熟悉，获得资质的可能性更大”。
据万向集团官方的信息，万向集团从1999年开始布局新能源产业，2013年收购了美国锂电池生产企业A123；2014年收购了美国增城式电动汽车生产企业Fisker（现改名为Karma），并且其首款电动汽车Karma Revero有望在2017年以进口模式进入中国市场。万向集团的在汽车零部件行业的多年积累以及对电池供应商A123和电动车公司菲斯科的收购，使其被业界广泛看好，因此头条君也给万向集团打了四星的评分。 “互联网企业单独做汽车难度很大” 除了汽车零部件企业外，互联网造车企业是关注度最高的“新能源车资质争夺者”，但对于互联网造车企业一直是关注伴随着质疑，对于互联网造车企业能否获得新能源车生产资质，专家表示并不容易，中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为“互联网企业单独搞整车企业是非常困难的，互联网企业最好是跟整车企业合作”，何洪文也表示，互联网企业更应该发挥其在智能化、互联化方面的优势参与汽车制造。
但互联网造车公司们显然并不这么认为，包括乐视、车和家、蔚来汽车、和谐富腾在内的互联网造车公司都在一步步把“PPT”落到现实，也都对“新能源车生产资质”志在必得。 乐视超级汽车：有较大概率 自乐视宣布造车以来，动作频繁，不管是与阿斯顿马丁合作还是收购电动汽车初创公司法拉第未来，都非常引人注目。除此之外，乐视在车载互联、汽车共享、分时租赁方面也都有所布局，并透露全球研发团队超过700人，前不久更是宣布投资200亿在湖州建立乐视汽车生态小镇，与其他互联网造车企业比起来，乐视的布局更加全面。
不过，尽管乐视超级汽车已经发布了LeSEE概念车，但时至今日关于其产品本身的信息还并不多，研发方面的进展也不明确，而研发能力恰恰是《意见稿》最为看重的。 车和家：值得期待 李想创立的车和家一直比较低调，但进度却并不算慢，8月10日与乐视选在同一天宣布建厂，车和家工厂选址常州总投资50亿元，设计产能30万辆；此外，车和家还将在常州建设一座动力电池组工厂。据李想此前对媒体透露，目前车和家团队拥有150人左右，其中100人左右为研发人员。
车和家的信息虽然不多，但李想的造车理念非常清晰，产品规划也很明确，工厂建设也已经开始，能否获得资质值得期待。 蔚来汽车：值得期待 今年4月份蔚来汽车与江淮汽车签订战略合作，据江淮汽车的公告，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元。除了自建工厂，代工生产成为互联网造车企业的另一个实现路径。不过从《意见稿》来看，代工生产显然是不可能得到新能源车生产资质的。
此外，蔚来汽车创始人李斌多次对媒体表达互联网造车企业建厂的“不必要”，并表示如果得不到生产资质会考虑海外建厂再进入国内销售，这样一来确实免去了生产资质的苦恼，但无疑进口车身份会少很多政策的补贴和支持。 其他制造业企业造车前途难测 汉能集团：前途未卜 除了汽车零部件企业和互联网企业，像格力一样的制造业跨界新能源车的还有汉能集团，作为一家知名的能源公司，在水力发电和太阳能薄膜发电之后，汉能集团决定进军新能源汽车领域。7月2日，汉能集团发布了四款全太阳能汽车，并表示四款车都具备量产条件，未来两到三年内将实现量产，一期量产计划30万台/年。
但对于汉能集团的跨界，业界专家并不看好，何洪文表示，汉能造车“前途未卜”，他认为目前太阳能薄膜发电来驱动汽车，成本过高想要实现量产销售存在很大的不确定性，并且关于太阳能汽车的相关标准《意见稿》并没有涉及，因此目前很难判定其生产资质。 整体来看，新能源车生产资质的取得难度很大，尤其是《意见稿》对于企业研发能力的规定，陈光祖表示研发能力需要大量的资金投入，并且需要长时间积累，这是“外来者”想获得新能源车生产资质最大的困难。而想要通过收购有资质的企业进入新能源车领域也并不容易，何洪文表示目前来看收购有资质的系能源车企业是最便捷的方法，但具备资质的企业并不多而且管控起来也并不容易。 此外，“外来者”们的竞争对手还有国内汽车集团的下属公司，《意见稿》明确指出，下属企业可共用集团的部分能力，但应当符合《企业集团下属企业的准入条件及审查要求》。一旦申请获批，企业将拥有新能源汽车生产资质，合法生产销售新能源汽车，并享受相关补贴。这就是北汽新能源能够第一批获得新能源车生产资质的原因，目前各汽车集团还未效仿北汽单独成立新能源车公司，如果如此实行，那获得新能源车生产资质的可能性非常大，这样一来“外来者”的机会会更小。 不过，名不见经传的长江汽车的成功或许值得参考，只要满足国家的各项规定，填好新能源车资质考试上的每一个空，获得资质的可能性还是很大的。
