就在北京迎来46年来最强降温时，众多车主的电动汽车或遭遇到续航里程急剧缩减、或干脆出现了充电故障等问题。
自2014年，中国新能源市场受政策利好，包括混动汽车在内的电动汽车销量急剧攀升升。在经历过2014年、2015年两个寒冬之后，无论市场还是终端消费者，都对电动汽车在冬季受电池放电效率而导致续航衰减形成了较为理性的认识。而因车辆型号以及整备状态差异，也会导致充电周期低于温度较为正常（春夏秋季）的平均水平。
就在笔者与同事完成众泰大迈芝麻E30的银山塔林的评测后（阅读相关稿件，可点击这里《宋楠：众泰大迈芝麻E30冬季用车表现》），驾驶北汽新能源EU260前往超验公园南门的充电站充电。恰巧偶遇众多品牌的电动汽车充电。一段有意思的小段子也就由此展开。
在这个由国家电网经营并布置了4台快充桩、4台满充桩的充电场站，已经有包括笔者驾驶的EU260在内的比亚迪e5和e6、北汽新能源EV200以及奇瑞eq等多款电动汽车进行快充。
在以往，笔者与同事们对不同电动汽车进行评测，续航里程、充电兼容性和充电周期（时间）等硬指标是重中之重。但极少有机会能够在同一时间、同一用车环境，对不同车型进行相关内容测试。
此次在室外温度接近0摄氏度的北京，采访并记录不同电动汽车充电周期，不仅真实更是难得。
1、比亚迪e5：
2016年2月上市的e5与秦EV一样，搭载了一套全新的“磷酸锰锂铁”电池47.5度电。早前，笔者也率先对e5进行较为全面的测试。续航300公里、改进的多连杆独立后悬架、中置的动力电池以及全新的“5合1”电驱动系统，是其最大亮点。
比亚迪e5快充电流为48.9安培、充电功率23.7千瓦。出现这种充电电流低于60安培的状态，或因为动力电池SOC超过70%，综合室外温度与电池组件温度，使得电控系统出于保护目的，而降低充电电流。
援引EV世纪网站《都是寒流惹的祸？ 今晨多台比亚迪秦剩余电量秒降为零》一文，部分e5电动汽车冬季快充电流维持在10安的状态比对。这台e5的48.9安培快充电流并不意味着出现故障。
2、北汽新能源EU260：
2015年年底上市的北汽新能源EU260电动汽车，续航260公里、搭载一台41.4度电的“三元锂”材质动力电池。匹配源于萨博95汽车的前后独立悬架，操控性明显优于同型竞争车型。
EU260的快充电流维持在71.69度电，充电功率25千瓦。在充电之前，笔者已经驾驶EU260行驶近60公里，在等待充电时候，排队时间超过了20分钟。开始快充之时，充电电流并一瞬提升到71.69千瓦。
实际上，因排队等候充电时，动力电池温度持续降低，快充开始时电控系统激活了“电池充电低温预热”功能，充电电流32安。
红色箭头：充电电量至39%
红色框：当前处于快充模式
黄色框：充电加热功能激活
当充电电量至58%，动力电池温度正常，“电池充电低温预热”功能关闭。此时充电电流提升至64安，并最终维持在71安培左右。
3、奇瑞eq：
2014年11月上市的奇瑞eq电动汽车，扣除补贴后售价6.98万元起，搭载了一套22.3度电“磷酸铁锂”电池，使其续航里程达到200公里。
在2015年，奇瑞eq上市之后，就因为较高性价比而获得市场关注。但是快充接口被设定在动力舱内，要想使用快充功能还要撩开前机盖，这种设定实在有些难以理解。
笔者猜测，快充口设定在动力舱内，或受快充接口以及控制系统布局限制。大多数电动汽车快充接口被设计在前进气格栅上，而奇瑞eq的前进气格栅幅面较小，难以容纳快充口。如果设定在后侧围（慢充口对应一侧），就需要对承受较高热量和能量的线缆进行加长并优化线路。这一举措引发成本的提升和安全系数的降低，实在不如“凑合”的安装在动力舱内更省事儿。
奇瑞eq的女车主认为这个车很超值，很良心。但是在笔者看来，快充电流始终稳定保持在10安、充电功率只有3.3千瓦，其充电周期或超过10小时。实在难以称得上是一台很超值的良心好车。
4、北汽新能源EV200：
2014年10月上市的EV200电动汽车，续航200公里（电池组件电量30.4度电），扣除补贴后售价11余万元起。
EV200为了让位EV160、EX200和EU260市场区间而停产，其快充电流达到74.9安的状态，完全优于其他车型。
5、比亚迪e6：
2012年上市的比亚迪e6电动汽车，续航300公里，至今仍然领先众多2016年上市的电动汽车。e6的江湖地位已经被续航400公里的新e6取代。无论品质还是可靠性e6的表现十分出色，唯独扣除补贴后21万元的售价是阻挡其走量的根源。
e6的快充电流达到75.19安，堪称最可靠的量产电动汽车。
6、帝豪EV：
就在笔者成稿时，网友反映帝豪EV在室外国网快充桩充电，也遭遇到充电电流过低的现象。经比对，为帝豪EV提供充电服务的快充桩，与超验公园南门外的充电桩型号相同。
帝豪EV快充电流23.6安、充电功率8.458千瓦。但是笔者的一位好基友@帅客的福毛表示，他的帝豪EV在近日快充电流从30安开始，至60安。
排除车辆充电时电池温度过低，整车电池组件匹配等因素，帝豪EV快充效率确实不如比亚迪、北汽新能源，但是明显优于江淮iEV系电动汽车。
就在笔者等候充电结束与众多电动车主聊天之际，总共有超过13台各品牌电动汽车或充电ING，或排队等候充电，甚至连另外4个慢充桩都被使用。
等候快充的车主，或随意聊天，或观察其他电动汽车快充状态（何时结束）。不少车主都在抱怨，奇瑞eq的10安充电电流，还不如去一旁的满充桩充电，省的占据一个快充桩，影响其他车主使用。
而这台比亚迪e5电动汽车，在快充结束后并未立即离开（车主去逛公园？），一旁的北汽新能源EV200车主“愤儿拔了他的枪”自己用。
看似无奈之举，却折射出现阶段电动汽车车主一方面急需更多充电设施，一方面没有养成良好使用习惯的矛盾。如果众多使用者都像这位e5车主一样，在快充结束之前没有及时回到车位挪车，为其他车主快充造成困扰就不好了。而因为尚未结算就脱离快充服务，其充电卡或被锁死（需要解锁）或因多次锁死而上了黑名单。
根据，充电站的公示牌显示，现在电费根据“峰”、“平”、“谷”3个阶段匹配3个价格。最低的“谷”段电价0.3946元、最高的“峰”段电价1.0044元，而“平”段电价的0.6950元较为合理。所有时段的充电服务费同意0.8元/度电。
题外话：
对于中国发展新能源技术、整车及全产业链，所引发的火力发电和水力发电是否环保的争论始终不断。
在笔者看来，发展新能源，不能单纯看电量来源，而是要综合国家外交、安全、海上能源交通线、拉动内需等综合方面判断。而新能源引发的环保结果，仅为附带红利。看中国新能源技术、整车及全产业链的发展，切勿不懂政治。
笔者有话说：
短短1个多小时的“偶遇”，众多电动汽车对日常使用中出现的一些小问题都可以接受，但是在温度降低引发的非正常续航里程缩短、充电周期过分延长极为不满。
在不少车主看到笔者驾驶的EU260具备“电池充电低温预热”功能，都感到十分有意思。甚至有位资深车主认为，北汽新能源制造电动汽车品质持续提升时，引入这一适用于北京市场的实用配置，值得其他整车制造厂借鉴。
综合最近三年笔者评测感受，众多车厂都在努力制造续航里程更长、充电兼容性更宽泛的电动汽车。但是，续航里程提升势必增加自重和提升成本、缩短充电周期或降低电池寿命、现有技术虽然可以做到长续航里程并降低充电周期，但制造成本的提升又丧失了市场竞争力。那么未来电动汽车该如何发展呢？轻量化技术？快充技术？高密度电池组件？还是更优秀的控制策略？总之在一个良好的市场氛围下，让更多专注于核心技术研发的车厂参与良性竞争，将获得兼顾续航里程、充电周期和综合成本的成熟可靠的更具实用性的电动汽车。
本文中提及的众多品牌电动汽车快充周期，并不能代表正提水准，但却能够从车主角度反映他们用车的真实状态。无论什么品牌的电动汽车，对整车制造厂而言的99.999%合格率，却可能让那0.01%故障率体现在极少数车主身上。一旦出现这种情况，就会对车主造成难以忘怀的影响，甚至十分糟糕的经历。
笔者认为，现阶段衡量一款优秀的电动汽车，势必具备过硬的品质、稳定的续航里程、宽泛的充电兼容性以及完善的售后服务，而惊艳的外观和精致的内饰甚至可以忽略不计。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
