李溯婉
德国人卡尔·本茨研发了世界第一辆内燃机汽车，并于1886年1月29日向德国专利局申请发明专利，这天被公认为世界汽车的诞生日。至今130年过去，内燃机汽车依然占据绝对主导的地位。不过，随着谷歌、苹果、百度、阿里巴巴、腾讯、乐视等互联网企业强势入侵，造车领域近年来变得格外热闹，重新“定义”汽车的口号响起来。电动化、智能化、互联网化三股潮流合力，欲将内燃机统治了逾百年的汽车产业推上变革的“手术台”。
刚经历资金链危机的乐视创始人贾跃亭，12月11日发表了主题为“互联生态模式代表未来：DreamOnandAllIn”的演讲，指出乐视模式作为一个“新物种”、“反常规”的存在，它注定只能孤独和奔跑，在试错中前行和进化。
贾跃亭称“我已经把我的全部身家甚至生命交给了我的梦想，相信一定会成为那1%”。他所指的“梦想”中，包括用互联网智能电动汽车去变革传统汽车产业。他要让汽车集电动、智能、共享与互联网于一身，颠覆整个汽车产业。在他看来，当汽车和互联网融为一体时，将会出现超越苹果的公司，而乐视将最有可能成为那家公司。
日前，乐视超级汽车在浙江莫干山工厂地块已经正式受让，将在这里建成中国首个互联网生态超级汽车工厂，而乐视战略合作伙伴FF也将于明年1月3日CES上掏出“干货”，首款量产电动车将正式发布。汽车从不可再生的石油能源驱动进入新能源时代已经不可逆转，汽车产业的价值链也正在被重构，核心价值从交通工具变成一个全新的交通互联网生活场景。不过，看到这些发展趋势的，不仅是贾跃亭和他的伙伴们。
传统汽车巨头也在奔跑，加速创新技术，引领未来汽车生活方式。
与后来加入造车行列的互联网等企业相比，传统车企巨头在汽车领域的技术、人才、市场、资金等方面相对占有优势。例如，全球头号汽车制造商丰田在2015财年销售额高达1.69万亿元，营业利润达到1704亿元。而乐视上市公司乐视网2015年营业收入130.17亿元，归属上市公司普通股股东净利润5.73亿元。由此可见，丰田在汽车领域的综合实力并非乐视等企业在短时间内所能及。
当前，活跃在新能源汽车舞台上的，除了特斯拉一家科技企业之外，其他皆是汽车制造企业。无论是国际上的谷歌、苹果，还是国内的BAT三大互联网公司，至今在市场上未投放任何一款量产车。汽车产业投资巨大、周期漫长以及技术门槛高，现兴建一条汽车新生产线或一家工厂动辄几十亿元甚至上百亿元，造车后来者欲后发制人，这并非易事。作为手机领域颠覆者的苹果，目前却在造车路上走得不顺，ProjectTitan（泰坦）造车计划搁浅，转而专攻自动驾驶软件。在互联网智能电动汽车技术研发上已投入三年的乐视，目前则面对资金吃紧的难题。按贾跃亭此前在邮件中的说法，已陆续花掉100多亿元的自有资金。虽然贾跃亭所投资的FF首款量产车很快首发，但对缓解乐视汽车的资金压力无济于事，电动车的市场营销以及充电桩基础设施建设等依然需要投入不少，汽车板块短期难以实现盈利。
尽管造车之道充满坎坷和艰险，但朝互联网智能电动汽车前进的方向是正确的。此前，在其他产业变革中，胜出的往往未必是原先的领先者或垄断者。就在传统手机向智能手机转型时，爱立信、摩托罗拉以及诺基亚等手机巨头没有抓住机会转型升级而败北，市场被苹果、小米、华为等创新型“搅局者”步步蚕食。汽车是继手机之后新的移动互联端，新能源汽车是实现智能化和网络化的最佳载体。
业内存在一种观点是，丰田、大众、通用、日产等传统车企“老腊肉”，因在传统燃油机市场上所占的优势，未必能把握住机会大胆快速发起互联网智能电动汽车革命，而在瞬息万变的时代，甚至连当下坐在全球新能源汽车销量头把交椅的比亚迪也未必能抓住新的契机。
不过，与手机等产业相比，电动汽车制造还是挺复杂和困难的，即使是互联网企业成功开发出新的汽车产品和新技术，商业化也尚需时日，有可能经历较长的“烧钱”痛苦期。此外，无人驾驶等技术因涉及法律法规等因素，能否最终应用到现实生活中依然存在诸多不确定的因素。
谁将给百年的汽车产业带来颠覆性变革，率先引领人类出行迈入互联网生态电动时代，这还是未知数，汽车产业革命或是一场持久的耐力赛。
