澳洲《对话》杂志最近刊发署名文章，在这篇题为《在中国，低速的电动车正在驱动高速的城市化》文章中，作者预估，到2020年中国将有1亿人移居三、四线城市，中国目前盛行的低速电动车，为城市化可能带来的交通问题提供了一个非常现实可行的方案。
文章最近进一步指出，中国政府渴望将低速电动车这一优势利用起来，通过管理低速电动车的增长与发展，获得塑造城市环境的新工具。文章的这一观点，从雾霾弥漫全国的今天看来，具有非常强的现实意义。
然后，长久以来，国内政策舆论让低速电动车企业颇为纠结。低速电动车究竟应不应该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员？这些问题一直困扰着四轮低速电动车的发展。
新国标风向骤变惹争议，可能提前出台
在2016年最后一周，中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。12月22日，先是公安部对禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，更是在低速电动车行业引起强烈反应。
中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世表示，“低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到明年两会前出台”。但据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。
而在两个月前的2016年10月，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。政策风向突然转变，让人始料不及。
在业内人士看来，新国标的内容不仅和国务院对低速电动车引导、规范的政策相矛盾，在技术上也和一些资深专家看法相矛盾。而企业认为，低速电动车新国标的导向是和消费者需求相矛盾的。“这将逼着消费者买传统燃油车，不论是价格还是后期使用成本，现在传统汽油车还有优势，这不利于新能源汽车推广，也是和国家供给侧改革、改善环境的大方向是背道而驰的。”华北一家低速电动车企业人士表示。
百万销量推动社会进步，民生问题考验决策层智慧
这两个政策层面的变动带来了行业的“地震”，一些直接而“陈旧”问题再度被翻出——低速电动车究竟应不应该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员？显然，这些问题已经不是第一次困扰中国的低速电动车企业，但时至今日仍然没有官方定论，牵动着行业和最基层的消费者。
“我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”在12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对公安部演进山东试点低速电动车这样评价。
据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。“低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”此前，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时公开表示。而一些业内资深专家也认为，低速电动车涉及到千万人口的出行问题，也是一项民生问题，也不能说砍就砍，产业链也涉及到数百万就业人口，不能说限制就限制。
在多次争议，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会也表示了低速电动车行业的支持。2015年，中国汽车工程学会副秘书长付于武在做的关于低速电动车发展的课题中态度鲜明地表示，对低速电动车“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”而中国汽车工业协会副常务秘书长董扬则表示，政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。
最近，习总书记提出，“中南海要始终直达人民群众”。言犹在耳。
规范化需求迫在眉睫，新国标不宜简单一刀切
工信部苗圩部长在公开场合曾明确了对这个产业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放地方，尊重各地事实需要，满足一部分人的出行需求。
从2013年下半年开始，包括雷丁、时风、御捷、丽驰、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入。2016年，低速电动车行业前五的企业前10个月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。显然，行业品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。但上述新低速电动车的管理技术标准中，一些变化正在急剧发生，并带给行业难以想象的压力。
“2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”，但在12月27日会议上，为什么突然变为’四轮低速电动汽车’，而且突然将低速电动车纳入乘用车的管理范畴。”一些业内人士对此表示质疑。“在技术上，目前标准的制定工作已经偏离了国务院领导的低速电动车产业发展方向也违反了‘国家标准委’修订计划的授权。”
在上述标准中，新增加了必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，此外还有新标对碰撞试验有较高要求：正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，这和乘用车的碰撞差距不大（乘用车是50KM/H）。但分析人士指出，该标准过于严格，可能导致低速电动车行业生存受到严重影响，包括行业排名前五的企业。
低速电动车新国标将在近期出台，但在此之前，需要厘清不少问题，比如如何针对低速电动车的特点，在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式？进而，如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格？当然，还有保险，车辆管理等问题。低速电动车的发展成规模已经是既定事实，这些问题也已经不容忽视。
