2月14日，一份题为《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》的文件引起了极大的关注，文件中表示“北京市9月底前出租车全部更换为电动汽车，其他城市力争2017年年底前将一半出租车更换为电动汽车。”
虽然这份文件目前还只是“征求意见稿”，能否成真还无法确定，但已经有媒体开始感叹“6万辆北京出租车全部置换，这是何等肥沃的市场！”
先别着急流“口水”，6万辆新车的市场需求虽说肥沃，但在“天大的馅饼”背后往往隐藏着“天大的陷阱”。
要知道，从2008年第一批新能源汽车开始示范运营直到今天，北京市新能源汽车用了8年时间才达到10万辆的保有量，而凭着一纸《大气污染防治工作方案》，就要在半年内新增6万辆新能源出租车？这节奏，恐怕又是一场“中国式换车运动”。
近些年来，我们已经经历了太多的“中国式运动”。炒股运动，股民套牢了；购房运动，房市泡沫了；私车运动，道路拥堵了。现如今，新能源车运动又兴起了，我们是否应该多一点理性了？
很多人总拿北京已经拥有超过10万辆新能源车当做一种成就，但我却要反问一句：“如果没有限行限购政策的制约，究竟有多少人还会选择新能源车呢？”10万辆的数字在现阶段的确值得吹嘘一番，但我们要清醒地认识到，这并不是一个纯粹的市场行为，而是在政策倒逼的情况下达成的。
为什么很多人并不情愿购买新能源车？这已经是个老生常谈的问题了。最主要的原因就是不方便——续航里程短不方便，充电时间长不方便，电池电量受气温影响大不方便，公共充电桩不好找、不好用也不方便。
作为汽车媒体人，近年来我试驾过很多新能源车，既有国产的，也有进口的。然而，新能源车基础设施的不完善，让所有的电动车都存在使用不便的问题，尤其是找公共充电桩为车充电成了“老大难”。无论是搜索导航地图，还是运用配套的手机APP，都无法解决困扰。找到的充电桩要么是因各种原因无法使用，要么就是电桩数量很少、排队的车很多。
有一次，我们的编辑为了不耽误第二天的测试工作，忍着零下8度的低温，在街边的“慢充”电桩等候到深夜3点才将电池充满。
而在他们身边，两位的哥睡在车内忍着寒意等待汽车充满电。
我们的编辑问的哥，是否天天如此，的哥说：“天天如此。”
一位业内人士曾表示，现阶段的电动车是将自身的不便转嫁到消费者身上。
至于现在，编辑部是人人谈“电”色变，已经到了新能源试驾车提回来，却没人愿意开走的地步。
对于家用新能源车来说，倒是可以通过自家的专属充电桩进行充电。而对于出租车来说，行驶时间长，运行区域不固定，甚至还有很多出租车是两班司机轮换着开，歇人不歇“马”，一旦全部换成新能源车，他们该如何依靠公共充电桩来满足需求？
不久前，我曾跟一个开新能源出租车的“的哥”聊过，续航里程短、充电桩数量少、充电时间长的问题令他们十分头疼。排队等桩两小时、为车充电两小时，一天中有4个小时无法干活是很常见的事情。除此之外，为了节省电量用来行驶，他们夏天不敢开冷气，冬天不敢用暖风，就连乘客对此也颇为不满。试想，如果半年内北京的所有出租车都更换为新能源车，这将是会是什么结果？
根据全国乘联会公布的数据显示，2017年1月份新能源乘用车的销量为0.54万，总体同比下降了61%。其中，纯电动车销量为3463辆，同比下降55%，环比下降90%。在35款新能源车型中，有15款新能源汽车的销量为0，纯电动车型占据了其中的12款，占比高达80%。
新春伊始，纯电动车“遇冷”的确与国家补贴退坡有关，但电动车产品本身的实用性存在短板、社会基础设施不够完善终究还是核心原因。
从这组数据来看，北京市提出更换6万辆出租车的计划，或许有为电动车“救市”的意味。但是，如果再次抛开市场规则、以一纸政令倒逼出租公司、出租司机和消费者接受6万辆电动车，这样做真的可行吗？
就在今天上午，全国乘联会秘书长崔东树发表了一篇评论文章，名为《京津冀2+26城市的新能源出租逐步推广是有可能的》。文章中，崔秘书长表示：我感觉，从北京私人用车的全面电动化到出租车的电动化政策，是有可能逐步推进的。前两年由于产品不完善带来一定的问题，尤其是前期的电动车续航里程短、冬天电池衰减严重等，都是早已知道的问题。很多厂家设计人员早已研究关注并着力解决，因此未来的电动车不会出现太严重的问题。
乍一看，此文观点与我这篇完全相反。但是，我却要说我对崔秘书长的观点颇为赞同！为什么？原因就在于“逐步”二字。从大趋势上看，电动车取代内燃机汽车绝对是必然，但关键在于过程，绝不是短时间内可以完成的。而“未来的电动车不会出现太严重的问题”，这个“未来”就是多久之后？恐怕也不是“到9月底前”就能实现的吧？
因此，将出租车全部替换为电动车的方向是毋庸置疑的，但时机绝不是现在。就算现在开始尝试，也应该是一步一步地做，先用最新款的电动车把最早的一批不好用的电动出租车换掉。之后随着电动车的不断成熟，再逐步实现更多的替换。
此外，新能源车的替换工作也应该拓展出更多的思路。除了私家车、出租车，公交车和公务车其实更适合电动车的普及。
就拿公交车来说，运行线路固定，运行时段也固定，在公交车场站内安装充电桩也相对方便一些，而公交车庞大的身躯也有利于安装更大容量的电池。白天公交车上路行驶，夜里统一回到场站里充电，顺理成章！况且电动公交车的试点也早已开展了，就连著名企业家董明珠投资的珠海银隆也正在投身于纯电动公交车事业当中。
至于公务车，就更是绝佳的电动车服务领域了。对于大多数政府组织、事业单位和国有企业，电动车那一两百公里的续航里程足够日常公务之用，他们各自拥有的独立办公大院也方便安装充电桩。电动公务车每日必须回到单位充电的特性，有助于倒逼公务员在完成工作之后将公务车开回单位，而不是开回自己家。而电动车续航里程短、充电不方便的特点，在眼下也正好有助于“公务车禁止私用”的落实。
新能源车的替换之路，我们何必要走得那么急迫？事情要一步一步地做，心急也吃不着热豆腐。在新能源车革命的探索阶段，操之过急，最终往往只是“过犹不及”。
