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蔚来汽车副总裁沈斐：真正密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能
分布式新能源电动汽车的储能是相互需要，密不可分的协同产业，核心是电池；电池资产社会化、车电分离，是效益更高、体验更好的方式；
只有（优质）的电动汽车动力电池的梯次应用才是削峰填谷储能市场的最终选择；梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场，国内的市场在于需求侧。
具体来看，其实新能源与电动汽车储能并没有直接的联系，都可以脱离开彼此发展。但真正相互需要、密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能。分布式新能源跟电动汽车的发展极大增加了用户对电网的不确定性，而电动汽车有与生俱来的能源互联网基因，它才是应对不确定性的最佳手段。
电池资产要社会化，车电分离是效率更高，体验更好的方式。用户应该为电池的使用付费，而不是一次性为整个电池买单；动力电池应该是可更换的，大家千万不要把“换”和“充”对立起来，一定要充换结合的。从协同利用角度来看，电池资产社会化以后，电池的生命周期会得到更大的利用。所以，资产社会化、车电分离是效益更高、体验更好的方式。
可以看这样一组数据：2016年底，中国已投运电化学储能累计243MW，预计2020年底，累计装机将达2.1GW。而到2020年，某一家电动汽车厂家退役电池就可能达到2-3GWh。这种情况下，供需关系将决定价格，当电池价值已在汽车上得到充分发挥后，再进入储能市场的时候，其价格优势将远远超过特别定制的储能电池。所以，除抽水蓄能外，只有（优质的）电动汽车动力电池的梯次应用才是储能的最终选择；梯次电池价格只能从终端用户可能的获利倒推，由市场定价。
总结上述思考，我认为，从产业与行业协同看，产业链不同环节要从提升效率急性共赢的合作：
从政策上看，加强包括峰谷电价差在内的需求侧管理与调节措施。峰谷价差在不同地区，可根据经济发展和电网现状存在一定差异；对电动汽车充电、储能等快速调节手段，可统一进行调度管理，并给予电价方面的优惠。
从技术标准看，电动汽车动力电池在设计之初就要考虑今后的梯次利用，减少和避免梯次利用时的筛选与改造成本。
从商业模式上看，要结合电改，推动终端用户、产业资本、金融资本的融合。
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宁德时代新能源科技有限公司黄世霖：电动汽车成本靠近传统燃油车可期
从我们宁德（CATL）的情况来看，去年我们宁德共出厂了6.8GWh的动力电池，并与国内外非常主流的车厂结成了战略合作关系。到2025年，CATL现已拿到的动力电池订单达到了180GWh，但是这些车如果做出来能否让消费者接受、购买和使用仍存疑问。
在推广电动汽车市场化中，我们最大的竞争对手不是特斯拉，而是传统燃油汽车，只有当我们具备打败燃油车的竞争力的时候，才可以真正的走向市场化，不再依赖国家的补贴和特殊的政策。
竞争力主要体现六个方面：购置成本、续航历程，安全可靠性，舒适便利性，以及使用的寿命和成本。其中，动力电池决定了电动汽车的优劣，同时是电动汽车市场化发展的关键辅助器。
我们在动力和储能电池有五个主攻方向：快充电池、高能量密度电池、长寿命电池、高可靠技术、耐候技术。
宁德时代新能源科技有限公司在动力和储能电池的五个主攻方向
我们希望通过尖端技术来降低成本。未来我们有希望把能量密度提升350瓦时每公斤，同样重量的电池装到车里可以跑400公里。电芯成本或可下降到每瓦时8毛钱的成本，并在2020年左右实现量产。
宁德时代新能源科技有限公司描绘的电动车市场化发展路线图
至于固态锂金属体系，能量密度大概可以做到接近500瓦时每公斤，成本下降到每瓦时6毛钱。这样一来，在未来四五年的时间里，电动汽车的成本可以逐渐靠近传统燃油车的成本。
充电桩的话题一直在持续进行中，您对充电桩市场还有哪些期许、建议，可以参加2017年7月20-21日由北极星电力网主办的“2017第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛”,这是一场思维碰撞的盛会，希望这次会议给您带来无限的商机。
