（中国电动汽车网记者 冯庆磊）7月29日，由全国新能源汽车运营产业联盟主办，中国电动汽车网承办的“2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛暨全国新能源汽车运营产业联盟成立大会”在浙江杭州举行。湖北省汽车工程学会副秘书长雷洪钧在大会上做了“城市配送电动车通行权，为什么这样难开放？”的主题演讲。
城市配送电动车的发展，大家开始有了统一的认识。一是完成“3万公里行驶里程”以后才能拿到补贴的规定不是主要问题；二是资金短缺也不是主要问题；三是物流市场的快步发展，对城市配送电动车的需求是十分旺盛的,大家看法也是一致。
大家开始反省，为什么还是没有发展到人们看到是市场景象呢？开始认识到了，城市配送电动车通行权没有放开（或者开放不够）是关键问题。但是，城市配送电动车通行权开放，不是就是路权吗？为什么这样难呢？笔者讨论如下：
一、电动物流车与城市配送电动车不是同一个概念
物流车慨念的内涵已经固化了，物流车就是货物运输车，货物运输车的分类方法很多。比如有：按货物运输距离长短可以分为：公路运输、同城运输、同城配送、电商快递；有：按车辆长短（大小）可以分为大（重型）卡车、中型卡车、轻型卡车、面包客车改装的货车。
如果用电动物流车这个慨念，自然是指所有的能够电动化货物运输车。从理论讲，货物运输车都是可以电动化的；从时间上来讲，是总有一天是可以实现货物运输车的电动化的。
客观上，货物运输车的路权必须予以限制是一个总的趋势。货物运输车的路权予以限制，运输车与是燃油车还是电动车，没有太多关系。
目前予以限制的对象，是货车还客车的区别。进一步的说，越大尺寸的车辆，通行权限制越严格。比如高架桥上，大客车也被限制。为什么要限制呢？道路资源永远是有限的。
城市配送电动车的慨念就不一样了。城市配送电动车是指，运输货车中在目前的技术条件下已经电动化的车辆。请注意，目前在工程技术，要将大（重型）卡车、中型卡车电动化，是不可能的，也不在国家的规划之列。
目前大家讨论的城市配送电动车，主要是指轻型卡车、面包客车改装的货车的电动化车辆。一句话，城市配送电动车内涵比电动物流车的比小许多，目前上了公告电动货车都在里面。
二、目前大家呼吁开放的是，城市配送电动车的路权，而不是电动物流车的路权
前面已经讨论了，物流车（货物运车）的路权与客车的路权相比而言，是必须加以限制的。物流车可以电动化，客车也可以电动化，电动物流车与电动客车相比，电动物流车的路权自然在限制之列。
国家要发展电动汽车，当然要在政策上予以鼓励（含路权上的鼓励），从工程上讲，目前电动货车基本上都是轻卡、面包改装车。这类车基本上就是同城运输车，笔者界将其定为，现阶段的城市配送电动车。
以上讨论的结论是，呼吁开放电动物流车的路权是没有可能性，而呼吁开放城市配送电动车是比较合理的，也是可以实现的。比如用于鲜活农产品的同城运输的燃油车，也是有特别通行证的。换一句话，城市配送电动车，如果用于同城鲜活农产品运输是没有限行的规定。
三、大电商、快递巨头看重的城市配送电动车，而不是电动物流车
大电商、快递巨头要的车辆，一部分是大（重）型卡车、中型卡车，一部分是同城运输车（轻卡）以下的货物运输车（含电动车）。
车辆通行权的管理机关是交通管理局。车辆通行权如何放？放到什么程度？具体到某一路段，如何管理通行权？这些都是交通管理部门的职责。
如果我们笼统建议，开放电动物流车的路权，而在交通管理局专业里，电动物流车就是货车（大、中、小）货车。货车与客车（含乘用车）相比，是绝对要加以限制的，要开放货车的通行权？想都不要想。
如果我们仅仅建议，开放城市配送电动车的路权。在交通管理局专业里，城市配送电动车是同城运输车即轻卡以下的货物运输车。这个还有商量的余地。理由如下：
1）城市配送电动车是国家要发展的车辆；
2）城市配送电动车与是现有燃油的同城运输车，即轻卡以下的货物运输车有更多的优势；
3）目前，三轮电动车不是运输车辆，也是非法运输工具的，对城市交通而言，是一个灾祸，城市配送电动车可以很好的替代，为何不对他开放一部分的路权呢？
四、政府对开发城市配送电动车路权是积极的
1）公安部对电动汽车实现“绿色牌照”制度。目前已经在深圳市等一部分城市开始试行了。这就是在为电动汽车有优先通行权，再做技术上的铺垫。
2）持上海市通行证的纯电动货车已经开放一些了优先通行权。
3）其他城市也在积极尝试开放一部分优先先通行权给城市配送电动车。
五、城市配送电动车通行权开放是一个复杂的系统工作
城市配送电动车是同城运输货车的一部分。对于车主而言，无论是开城市配送电动车，还是开其他同城运输货车，都是在为人民服务；无论城市配送电动车还是其同城运输货车，都是国家的合法的车辆。凭什么开城市配送电动车的就有优先权通行呢？
燃油车、电动车都是我们车辆制造企业做的，哪一种车辆，可以有优先路权，哪一个车辆没有优先权，我们车辆生产企业在哪里说得清楚？
