本报记者 吴小飞 北京报道
10月25日，工信部官网公布了对十二届全国人大五次会议中人大代表对四轮低速电动车管理建议的回应。工信部表示，低速电动车由于车型特殊，管理难度大，目前正在和有关部门拟定四轮低速电动车国家标准，按照“三个一批”(注：升级一批、规范一批、淘汰一批)原则加以规范。十二届全国人大五次会议期间，董书民等32名代表提议，将四轮低速电动车纳入摩托车类管理标准。
低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。一般行业所指的低速电动汽车是速度低于70km/h，价格区间在4千元～5万元的简易四轮纯电动车，其外形、结构、性能与燃油汽车类似。
目前关于低速电动车的界定和管理，各界存在较大争议。长期以来，低速电动车的功能仅限于老年人代步和短途交通，不能申请汽车类保险，更无须驾照，游离在国家产业政策和行业标准之外。因占道路、不规范使用而被广泛诟病，同时也因价格低廉、制作工艺相对粗糙存在安全隐患。
2016年10月，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项。该项目制定周期为24个月，预计2018年底低速电动车该技术标准将正式落地。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董杨是国标起草组的组长。
“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”董杨撰文表示。在他看来，低速电动车国标制定的难点不在于技术而在于各方利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益部分。他表示，针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。另外，在安全方面，要加入车辆的正侧面的碰撞要求。
今年9月下旬，国标草案经非官方途径流出。董杨表示，该草案接近正在制定中的草案标准。据网传草案，四轮低速电动车生产标准为：在外廓尺寸方面，车长、宽、高分别在3500mm、1500mm、1700mm以下;车速在40～70km/h之间，整车质量不得超出750Kg;动力电池质量不得超过整车质量的30%。在安全性方面，草案要求动力电池需使用锂电池、配套电池包和电池管理系统;碰撞标准需达到一般乘用车的GB11551《汽车正面碰撞的乘员保护》、GB20071《汽车侧面碰撞的乘员保护》以及GB/T31498《电动汽车碰撞后安全要求》。
该草案标准遭到了中国工程院院士杨裕生质疑。杨裕生认为，草案标准中关于碰撞标准和电池适应的提议要求过高，会使小型制造企业面临巨大生产压力，不利于市场充分发挥灵活性和创造性。而在董杨看来：“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。”
