董明珠又“被站”上了风口：南京银隆因为工程欠款，一度被法院查封；银隆诸如厂区大面积停工，欠薪员工出走的消息也应接不暇。
无独有偶，颇受资本市场青睐的蔚来汽车终究也没有绕开交付与盈利这两大难题，预计今年亏损将超过51亿元。
业内人士表示，银隆和蔚蓝汽车所面临的困境不是个案，诸多造车新势力，都陷入了资金泥潭。
董明珠回应南京银隆事件：不会收缩投资
在几十家造车新势力中，虽然银隆并非出挑，但因为他的投资人格力集团CEO董明珠，这让他充满话题性。
7月20日，一张南京银隆产业园被江苏省高级人民法院查封的照片引发业内热议。据了解，被查封的是位于南京市溧水经济开发区的南京银隆（产业园）商用车不动产项目，查封期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止。
不过时隔不到两天，外界还未弄清楚事件原因时，南京银隆产业园又被法院解封，前后的变化让外界始料未及。对于此次查封原因，法院称，该项目的合作单位与银隆在合同履行上存在分歧，合作单位向法院申请诉讼。
南京银隆是珠海银隆的子公司。事件源于今年年初，有媒体爆料称珠海银隆拖欠供应商货款逾10亿元，其中一家名为珠海思齐的企业因向银隆索要欠款无果，把珠海银隆告上法庭。但是珠海银隆因种种原因，至今尚未偿还这部分贷款。
珠海银隆目前最大自然人股东是董明珠，持股比例为17.46%。在董明珠投资珠海银隆将近一年的时间里，珠海银隆共签下了总计800亿元的7个新能源产业园项目，南京银隆产业园就是其中之一。
业内人士称，两天之内经历查封、解封，虽然是有惊无险，但也算是给董明珠提了个醒。
对于南京银隆曾被查封一事，董明珠表示，“企业与企业之间肯定有这样那样不认可的地方，比如质量问题，这很正常的。但在处理过程中，在互相讨论、争论过程中，（南京）高院出了这个事，让我们没想到，当然它自己也很快撤回。我相信，这件事不影响银隆的发展。银隆不会收缩投资，我对（银隆的）前景充满信心，因为首先它的蓄能技术就在那里。”
银隆已砍掉8000人
除了10亿元欠款之外，珠海银隆还面临更多的风波。近段时间，一提到银隆，诸如厂区大面积停工，欠薪员工出走的消息应接不暇。而这也得到了银隆高层的证实。
近日证券日报称，珠海银隆总裁赖信华表示，说到一些生产线的停产，其实很正常。前管理层在没有进行市场调研的情况下，盲目投资电池生产线，由于供需不匹配，导致大量库存。为此暂时停产，对生产线进行升级改造。据其表示，目前的几条线还在运行，在进行研发和新产品的试生产。”
同时，他透露，员工出走也是管理层有意为之。在接手之后发现很多园区都是拼命招人，没有标准工时和定岗定编，人浮于事现象严重。“可以说以前银隆内部根本没有管理、成本控制的概念，完全是一盘散沙。”
在此背景下，现任管理层对银隆进行了大刀阔斧的裁员改革。据透露，银隆以前1万8千人，现在只有1万人，不但维持了正常生产，生产效率反而还有所提升。
赖信华还表示，之前银隆的采购都是分散进行的，每个园区总经理或采购部有很大的权力，里面滋生了灰色利益链。截至到目前，上述有害的大“肿瘤”基本上都已被发现并割除了，至于小的“肿瘤”也会慢慢地清理。
蔚来汽车今年亏损将超过51亿
不仅仅是珠海银隆，颇受资本市场青睐的蔚来汽车也陷入了资金泥潭，其终究没有绕开交付与盈利两大难题。
目前，蔚来中心已经在北京、上海、广州、南京、杭州等地正式投入运营。公开数据显示，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方广场的年租金预计在8000万人民币左右。刚刚在上海地标建筑开设体验店的蔚来汽车，年租金至少要达到上亿元人民币。巨额的店面支出将超过蔚来汽车的研发投入，不过蔚来汽车方面对上述数据不予置评。
量产车交付也是蔚来的难题。自去年12月，蔚来汽车发布ES8车型以来，蔚来汽车创始人李斌就表示，ES8将于2018年4月开始首批交付。然而，这一承诺并未实现，今年4月，在北京车展期间，蔚来汽车表示，由于产品需要进行安全性检验，交付将调整至5月下旬。
从2018年3月初至6月末，蔚来汽车零售交付总数在130辆左右，虽然交付数在逐月增加，但没有形成批量交付。蔚来用户的新车体验报告显示，初期交付车辆在软件与硬件的结合方面仍存在问题。蔚来独有的量产路径，交付难背后仪掩藏着不住传统汽车行业的共同问题。
分析师指出，新能源汽车的“新”是目前最大的问题。不仅是蔚来汽车，市面上众多新能源汽车制造商还都没有完备的生产资质。这些新兴企业要想生产电动车，只能通过代工的方式，间接增加了新能源车的交付难度。
除交付问题外，盈利问题似乎更让蔚来头痛。蔚来汽车披露的融资文件显示，其总融资已超过150亿元，股东超50家。按照李斌之前的说法，“200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备就别想进来”。如今的总融资额距离预期门槛仍有差距。
此前，蔚来汽车内部人士曾透露，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元。短期内，蔚来汽车盈利的可能性几乎为零。
这一亏损数据也得到了蔚来汽车掌舵者李斌的肯定，在他看来蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，更愿意看成是投资和投入，至于亏损肯定不止51亿，因为蔚来定位在高端品牌。究竟该使用亏损还是投资去形容蔚来花出去的钱还需要思考。“如果有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”
抛售新能源资产
我们现在能看到的是，缺钱的队伍越来越大。
亏损似乎是整个新能源汽车行业目前需要面临的问题。曾经风光无限的特斯拉如今现金流已经连续5 个季度为负。最近三年，只有在2016年第三季度现金流为正的4.24 亿美元，目前接近负15 亿美元。
因此，特斯拉的负债不断叠加。目前债务达到105亿美元，大约相当于特斯拉总市值的五分之一。
再把目光转回国内。小鹏、威马、游侠、拜腾等仍然在智能、网联、电动、共享等概念中挣扎，量产问题难以解决。对于正在申请资质的新造车势力而言，巨额的资金支持及研发生产将是摆在眼前的第一道难题。
正因为目前面临的资金窘境，不少新能源汽车开始抛售手中的新能源资产。比如，京威股份。
2017年3月，京威股份、北京致云、正道集团三方订立合资协议，拟合资组建宁波京威动力电池有限公司。
今年4月16日，京威发布公告称，决定将2014 年通过发行股份购买持有的三家子公司全部股权对外出售，分别是宁波福尔达智能科技有限公司100%的股权、上海福宇龙汽车科技有限公司100%的股权、上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%的股权。
抛售和购入的时间差，也就一年。
而动力电池排名前三的沃特玛，也在上个月底宣布放假半年，随后发布公告变卖公司资产抵债。
补贴退坡“蝴蝶效应”
业内人士指出，目前类似珠海银隆等事件已经不是个案，主要原因在于国家补贴下调直接增加厂家的资金压力，再加上部分供应商如电池上游材料成本的增加，导致部分厂家不能及时偿还欠款，目前乘用车厂商回款较好，商用车、物流车回款比较差。
自2009年初，财政部、科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以来，政府对新能源购车的补贴已经持续了9年，这极大地促进了中国新能源汽车发展。据Frost&Sullivan披露，2014年以来中国新能源车在全球占比迅速攀升，仅三年时间从份额不到10%提升至44.39%，成为全球第一大新能源汽车产销国。
但2016年年底的，补贴政策调整方案，这让业界变得很悲观。有了光伏行业的前车之鉴，悲观的投资者一度认为，随着补贴政策逐步退出，目前的行业高度已经是景气周期高点。
今年2月中旬，相关部委发布2018年新能源汽车补贴政策，与2017年补贴标准相比，变化之一就是将对纯电动车补贴的起步门槛从100km的续航要求提升为150km。续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了不同程度的降低。但如果续航里程超过了300km，补贴金额还将有所增加。
根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，所以在最近几年，补贴将会逐渐退坡，以减少取消补贴对行业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年补贴将进一步减少。
直至目前，上半年新能源汽车的热销仍然完全打消投资者的顾虑：虽然A0级以上的新能源车销售有明显增长，但这个增长能否完全抵消低端车（A00级）的销售下滑，毕竟这些低端车更依赖补贴的持续。
过去2年补贴1420亿，仅10%能存活？
媒体报道称，根据最新的官方统计，目前中国拥有487家电动汽车制造商，而且大多数都是新创立的。今年6月，国家发改委以及中国建行宣布启动470亿美元新基金用于电动汽车等高科技产业。地区政府也致力于设立类似基金。
据《证券日报》估算，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年达到830亿元，相应的，我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，翻了足足35倍。
这样一个体量庞大的资金，支撑着新能源汽车产业不断向前。智车优行CEO兼联合创始人沈海寅估计，未来五年内，目前的电动汽车创业公司仅有10%能够存活下来。不过仍有一些悲观的汽车分析师认为这一比例仅约为1%。
挥之不去的行业过剩阴影
去年，中国出售了大约77.7万辆电动汽车，几乎占全球汽车销量的一半。但由于有如此多的电动汽车公司加入竞争，供应过剩似乎不可避免。
自2016 年开始，新能源补贴力度逐年下滑。但是，此时行业的投资仍然火爆。
以占新能源车成本超30%以上的动力电池为例。
2018年CATL、BYD、沃特玛、国轩高科、力神、亿纬锂能、成飞集成7家动力电池企业预计产能之和达到135GWh，2020年上述7家企业预计产能之和达到178GWh。按一台新能源车装配45kWh电池计算，仅上述7家企业在2018年的产能可装配300万辆新能源车，在2020年的产能可装配396万辆。
而按照行业预测，2018年新能源车产量也仅有100-115万辆。行业过剩的情况，非常不乐观。
有过剩，就会拉低企业的毛利率，并最终体现为公司股票估值。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。特别是2017年与2016年毛利率相差7.41%。
如今，以动力电池为代表的中游，是否仍然会降价，也是颇多争议。有证券行业分析师称，今年一季度，动力电池为代表的企业已经经历过产能淘汰，行业也经历了痛苦的去库存过程。目前行业销售的高景气，与上游、中游的低库存是矛盾的存在，必然催生补库存行情。
也有行业人士持相反看法：因为补贴退坡带来的压力，有大客户希望电池包的价格控制在1.1-1.2元/Wh，而目前电池包的执行价格仍然是2017年的合同价，三元电池包市场在1.4-1.5元/Wh，而磷酸铁锂电池包市场均价在1.3-1.4元/Wh。动力电池领域，产品价格下降的压力仍然存在。
动力电池如此，其他的中游、上游环节，也与此类似，电解液、隔膜在2017下半年以来也一度萧条。
预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车
不过也无需过度悲观，与光伏不同，新能源汽车有一个巨大的市场空间，包括中国在内的国家，都明确未来将逐步禁售燃油车。在市场空间确定性的情况下，新能源汽车市场驱动力的壮大无非是两个关键性指标：车辆价格与续航里程。
广发证券经过测算发现，在无补贴的情况下，预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到2025年电动车购置成本将低于燃油车，最终纯电动车与燃油车实现平价。
