北京6万个新能源车指标提前用完，似乎对今年全年新能源车市场影响不大。中汽协公布的最新销量数据显示，7月新能源汽车生产3.8万辆，销售3.6万辆，同比分别增长93.4%和98.1%。1至7月新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%。截至7月份，尽管势头红火，但是新能源车的销量只达到近21万辆，与年初既定的年70万辆销售目标甚远。为此，中汽协却表示，看好下半年新能源车市场的发展势头，2016年中国新能源汽车产销量达到70万辆不是没有可能。
中国汽车工业协会对此表示，对全年70万辆目标依然乐观。原因是，新能源汽车销量高速增长，如果按照目前同比122.8%的速度保持下去，今年70万辆的目标大有希望。
政策利好是业界看好新能源车市场持续飘红的主要原因。日前，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《办法》)，拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。
预计将于2017年开始试行，2018年正式实施的“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随着新能源车补贴政策的退坡，碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入，另外还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。
目前，这一新政的相关细则尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。有业内人士表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万至3万元之间比较恰当。也就是说，在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本；同时达不到标准的也就即将为碳配额付出高额代价，倒逼企业技术革新。特斯拉就是个典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。
随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；同时，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显，推行碳配额制势在必行。但目前《办法》征求意见稿只是搭建了碳配额交易的框架，其中还有很多细节问题没有解决。最直观的问题是没有提到购买碳配额的价格与生产新能源车获得碳配额的成本和收益如何衡量，若购买成本低于生产成本，或将导致企业选择购买而非生产等问题需要一一细化。
